جزوه مهندسی ترافیک

توضیحات

جزوه مهندسی ترافیک

دانلود جزوه مهندسی ترافیک

فایل جزوه مهندسی ترافیک شامل چندین جزوه جامع و کتاب  می باشد که اصول مهندسی ترافیک را بصورت جامع و کامل توضیح داده است.

سیستم ها و طبقه بندی ها
طبقه بندی راهها بر اساس سیستم های بهره وری، طبقات عملکردی و یا نوع هندسه، بـه منظـور برقـراری ارتباط بین مهندسین، مدیران و توده مردم، امری ضروری است. طبقهبندیهای متفاوتی با اهـداف مختلـف در نواحی گوناگون شهری و برونشهری صورت گرفته است. طبقه بندی راهها بـر پایـه نـوع طراحـی مبتنـی بـر جنبه های هندسی مهم مثل آزادراه ها، راهها و خیابان های معمولی مفیدترین روش برای تعیین مسیر و فرآیند طراحی راه است. طبقه بندی بر اساس شماره گذاری مسیر، به عملکـرد ترافیکـی بیشـترین کمـک را مـیکنـد.
طبقه بندی کشوری (ملی و استانی ) جهـت مشـخص کـردن سـطوح مختلـف مسـئولیت هـای دولـت و روش تخصیص بودجۀ راه، مورد استفاده قرار میگیرد. طبقه بندی عملکردی بر اساس خصوصیات خدمت رسـانی راه، بمنظور استفاده در برنامه ریزی حمل و نقل انجام می شود. برنامهریزی جامع حمل و نقل، که بخشی از توسعه اقتصادی و اجتماعی است، از طبقه بندی عملکردی بعنوان ابزار مهم برنامه ریزی استفاده میکنـد. طبقـه بنـدی عملکردی بعنوان روش اصلی گروه بندی راهها با روشها و رهنمودهای منـدرج در ایـن مجموعـه، همخـوانی دارد.
مفهوم طبقه بندی عملکردی
این بخش شامل مفاهیم پایه مورد نیاز، جهت درک طبقه بندی عملکردی سیستمها و تسهیلات راه است.
سلسله مراتب حرکت و اجزاء اصلی
یک سیستم طراحی عملکردی کامل مجموعه ای از حرکت های مسافرتی مجـزا را فـراهم مـیکنـد. شـش مرحلۀ قابل تشخیص در بیشتر سفرها عبارت است از: حرکت اصـلی، انتقـال، توزیـع، جمـع آوری، دسترسـی و پایان دسترسی به پایانه. در حرکت به سوی مقصد، خودروها سرعتشان را در رابطهـا کـه بـه عنـوان راههـای انتقـالی عمـل میکنند، کاهش می دهند. سپس وارد شریان های بـا سـرعت متوسـط راه هـای توزیـع مـیشـوند کـه ایـن شریانها وظیفه نزدیک کردن به مقصد را دارند. بعد از آن وارد جمع کنندهها و سپس داخل محله ها میشـوند.
در نهایت وارد دسترسی های محلی میشوند که دسترسی مستقیم به منازل یا دیگـر مقاصـد پایـانی را فـراهم میکنند. در مقصد، وسایل نقلیه در محل های مناسب توقف میکنند.
هریک از شش مرحلۀ یک سفر نمونه با استفاده از تسهیلات جداگانه ای که برای آن عملکـرد طـرح شـده، انجام می شود. با توجه به اینکه سلسله مراتب حرکتی مذکور بر اسـاس حجـم کـل ترافیـک مـیباشـد، سـفر آزادراهی دارای بالاترین سلسـله مراتـب حرکتـی بـوده و بعـد از آزادراه بترتیـب شـریانیهـای توزیـع کننـده، جمع کنندهها و راههای دسترسی محلی قرار دارند.
اگرچه بسیاری از سفرها را میتوان به این شش مرحلۀ مشخص تجزیه کرد ولی همیشه به تمام تسـهیلات  میانی نیاز نیست. سلسله مراتب حرکت با چرخۀ کامل شش مرحلهای مربوط به وضـعیت کـم تـراکم حومـه شهرها است که با جریان تجمعی ترافیک در اجزای متوالی سیستم مواجه است.. با ایـن وجـود، گـاهی اوقـات کاهش تعداد اجزای زنجیره، مطلوب است. برای مثال، یک مولد ترافیک بزرگ ممکن است یک یا چند خـط از آزادراه را در طی دوره های مشخصی پر کند. در چنـین حـالتی مناسـب اسـت کـه ترافیـک بـدون اسـتفاده از تسهیلات شریانی غیرلازم میانی، مستقیماً به یک رابط هدایت گردد. حـذف تسـهیلات، لطمـه ای بـه سلسـله مراتب حرکتی یا اجزای طراحی عملکردی وارد نمیکند، هرچند ممکن است خصوصیات فیزیکی آنهـا را تغییـر دهد. در این شرایط سلسله مراتب حرکت هنوز قابل تشخیص است. عدم تناسب طراحی با هر یک از مراحل مختلف سفر در سلسله مراتب حرکـت، عامـل مهـم نابسـامانی راه است. اگر انتقال عملکردی ناکافی باشد، در محل اتصال راههای عمومی با تسهیلات خصوصی مولّد ترافیـک، برخورد و تراکم ترافیک ایجاد خواهد شد. به عنوان مثال ارتبـاط مسـتقیم شـریانی سـریع السـیر بـا پارکینـگ تجاری، بدون در نظر گرفتن واسطه هایی برای انتقال و کاهش سرعت و یا ارتباط مستقیم بـین آزادراه و مولّـد ترافیکی بزرگی مانند مرکز خرید از این نوع است.
عدم تناسب ظرفیت شریان های توزیع کننده و یا کمبود گردش های داخلی در جذب کننـده هـای ترافیـک، ممکن است منجر به پسزدن ترافیک در آزادراه شود. طراحی مناسب داخلی که فراهم کننده تسهیلاتی بـرای سازگار کردن کلیۀ عملکردهای میانی بین آزادراه های بـا سـرعت بـالا و تسـهیلات توقفگـاهی اسـت چنـین شرایطی را بهبود میبخشد.
در حالتی که آزادراه به مولّد ترافیک بزرگی میرسد سرعت در رابط خروجی کاهش می یابد. توزیع ترافیـک در نقاط مختلف پارکینگ توقفگاه توسط راههای توزیع کننده فرعی یا توسط مسیرهای داخل پارکینگ انجـام میشود. این خطوط یا راهها جایگزین عملکرد شریانهای توزیعکننده شدهاند. راه های جمع کننـده یـا خطـوط داخل پارکینگ ممکن است جریان خروجی را به نقاط مختلف پارکینگ برسانند. معابر پارکینگ در ایـن حالـت در هدایت وسایل نقلیه به پارکینگهای مجزا مانند خیابـان هـای دسترسـی عمـل مـیکننـد. بـه ایـن ترتیـب عملکردهای اصلی در سلسله مراتب حرکـت مشـخص مـیشـوند. بعـلاوه هـر طبقـه عملکـردی وابسـته بـه محدوده ای از سرعت های وسایل نقلیه است.
اصول طراحی ذکر شده برای طرح تسهیلات پایانه ای که به شریان های جمع کننده یا پخش کننده متصـل میشوند نیز مناسب است. طراحی عملکردی این تسهیلات شامل طرح هر یـک از مراحـل حرکتـی و جریـان داخلی آن در پایانه است تا حرکتها را هماهنگ کند. نیاز به طراحی تمـامی مراحـل سلسـله مراتـب حرکتـی بسته به منبع تولید ترافیک، متغیر است. برای مولّد ترافیک هـای کوچـک ممکـن اسـت دو یـا چنـد مرحلـه از سلسله مراتب حرکتی برای تسهیلات داخلی کافی باشد. برای مولّدهای ترافیـک بزرگتـر، هـر یـک از مراتـب حرکتی باید تسهیلات عملکردی جداگانه ای داشته باشد.
برای تعیین تعداد اجزاء طرح مورد نیاز، باید حجم ترافیک عادی که توسط معابر عمومی از طبقهبندیهـای عملکردی مختلف انتقال داده می شود ملاک محاسبه قرار گیرد. محدوده حجـم ترافیـک در معـابر خصوصـی داخلی میتواند در مقایسه با خیابان های عمومی تخمین زده شود. ایـن احجـام ممکـن اسـت مسـتقیماً قابـل مقایسه نباشند زیرا فضای فیزیکی معابر خصوصی کوچکتر بوده و معیارهای بهره بـرداری آنهـا بکلـی متفـاوت است. اما همان اصول تخصیص جریان و سلسله مراتب حرکتی میتواند بکار برده شود.
نمونه های دیگری نیز ممکن است نشان دهد که چگونه اصول سلسـله مراتـب حرکتـی بـه سیسـتم هـای منطقی طبقه بندی شدت تولید ترافیک مربوط میشود. در بالاترین سطح عملی تولیـد ترافیـک، تمـامی آزادراه توسط یک تولیدکننده واحد پر میشود، و برای این وضعیت، خیابان های عمومی میانی نمیتواننـد بـین مراکـز تولید ترافیک و آزادراه قرار داده شوند و لذا مراحل مختلف حرکت بایـد بطـور داخلـی بـا مشخصـات طراحـی مناسب وفق داده شود. در سطح بعدی تولید ترافیک، یک تولیدکننده واحد میتوانـد یـک خـط از آزادراه را پـر کند. در این حالت ایجاد یک رابط در آزادراه، برای استفاده انحصـاری منبـع تولیـد ترافیـک بـدون تـداخل بـا خیابان های عمومی مناسب است. در حجم های ترافیک کمتر، مطلوب آن است کـه قبـل از اینکـه جریـان بـه رابط ورودی برسد، ترافیک تولیدکننده های مختلف با ترافیک اضافی ترکیـب شـود. راه، بعـد از ایـن عملکـرد، تبدیل به یک جمع کننده میشود و جمع کردن جریان های کوچک را تا رسیدن به حجمی که رابط آزادراه را پـر کند، ادامه میدهد.
اصول مشابه میتواند در سطح خدمتدهی شریان های پخشکننده نیز بکـار بـرده شـود. اگـر تولیدکننـده ترافیک به اندازه کافی بزرگ باشد یک اتصال مجزا برای آن قابـل توجیـه اسـت. در حالـت هـای دیگـر یـک
جمع کننده میانی باید جریان های ترافیک کوچکتر را تا رسیدن بـه حجمـی کـه وجـود یـک تقـاطع در طـول پخش کننده را توجیه کند ادامه یابد. تئوری مشابهی میتواند با توجه به معیارهـا بـرای دسترسـی مسـتقیم بـه خیابان جمع کننده بکار رود. یک تولیدکننده ترافیک با اندازه متوسط، معمولاً ارتباط مسـتقیم بـا جمـع کننـده را بدون خیابان دسترسی میانی توجیه میکند. با این حال در یک مجتمع مسکونی، خیابان دسترسی محلـی بایـد ترافیک را از گروه واحدهای مسکونی جمع کرده و به یک خیابان جمع کننده در نقطه دسترسی هدایت کند. در عمل، دسترسی مستقیم به شریان ها و جمع کننده ها باید از مناطق تجاری و مسکونی بویژه در نقـاط همجـوار فراهم شود.
بطور خلاصه هر عنصر سلسله مراتب عملکردی را میتوان واحد جمع کننده ای برای عنصر مرتبه بالاتر بـه حساب آورد، اما یک عنصر، باید تنها زمانی موجودیت پیدا کند که عنصر واسط برای تـأمین تقاضـای ترافیـک برای معبری از مرتبه بالاتر، مورد نیاز باشد. با تعیین فضاهای مورد نیاز و حجم ترافیک مورد تقاضا برای یـک عنصر، میتوان تعیین کرد که در چه شرایطی نیاز به یک سیستم کامل وجـود دارد و در چـه شـرایطی ممکـن است عناصر میانی حذف شوند.
روابط عملکردی
طبقه بندی عملکردی به معنی گروه بندی خیابانها و راهها بر اساس مشخصه خدمت رسانی آنها است. ایـن طبقه بندی بیانگر آنست که راهها و خیابانها به تنهایی و به طور مستقل به سفرها خـدمت نمـیدهنـد. بلکـه اغلب سفرها شامل حرکتهایی از داخل شبکه راهها و خیابانها بوده و میتواند براساس چنین شبکه هـایی بـا روشی منطقی و مؤثر، طبقه بندی شود. بنابراین طبقه بندی عملکردی خیابانها و راهها با طبقه بنـدی سـفر نیـز سازگار است

کنترل و نیازهای دسترسی
دو نکتۀ عمده در طبقه بندی عملکردی شبکۀ راه و خیابان، عبارت از روانی حرکت و دسترسی اسـت. تضـاد بین تأمین حرکت روان و سریع از یکسو و تأمین دسترسی بـه نقـاط پراکنـده مبـدأ و مقصـد از سـوی دیگـر، مستلزم عملکردهای متفاوتی است. برای بالا بردن نقش روانی حرکت که وظیفه اصلی شـریان هـا مـیباشـد باید محدودیت های قاعده مندی در ایجاد دسترسی اعمال نمود.
بر عکس، وظیفه اصلی راه های محلـی و خیابـانهـا، تـأمین دسترسـی اسـت افـزایش دسترسـی موجـب محدودیت توان جابجایی میگردد. بنابراین میـزان کنتـرل دسترسـی، عامـل مهمـی در تعریـف

طبقـه بنـدی عملکردی راه و خیابان است. با توجه به طبقه بندی ترافیک، شبکه راه و خیابان دارای نقش دوگانه ای اسـت، یکـی تـأمین دسترسـی بـه املاک و دیگری روانی حرکت میباشد. دسترسی، نیاز حتمی هر محدوده ای است که از معابر، استفاده میکند. روانی حرکت در سطوح مختلفی فراهم میشود. روانی حرکت می تواند اجزاء کیفی متعـددی همچـون راحتـی سفر با اتومبیل و یکنواختی سرعت را با هم ایجاد کند ولی مهمترین عامـل، سـرعت پیمـایش یـا زمـان سـفر است.

تعریف مناطق شهری و برون شهری

مناطق شهری و برون شهری از نظر تراکم و نوع کاربری زمین، تراکم شـبکه هـای خیابـان و راه، طبیعـت سفر و ارتباط بین آنها دارای تفاوت های اصولی می باشند. در نتیجه سیستم های عملکـردی شـهری و بـرون شهری بطور جداگانه طبقه بندی میشوند. منطقه شهری به محلی اطلاق میشود که دارای محـدوده خـدمات شهری بوده و جمعیتی بالغ بر 5000نفر یا بیشتر داشته باشد. مناطق شهری به دو دسته مناطق شهری بـزرگ با جمعیت 50000نفر و بالاتر و مناطق شـهری کوچـک بـا جمعیـت بـین 5000تـا 50000نفـر تقسـیم میشوند.

در طراحی باید جمعیت پیشبینی شده برای سال طرح را منظور نمود. مناطق بـرون شـهری، منـاطق خارج از محدودههای شهری است.
انواع سیستم های عملکردی
تنظیم سیستم های عملکردی معابر برای مناطق شـهری و بـرون شـهری متفـاوت اسـت. سلسـله مراتـب سیستم های عملکردی شامل شریان های اصلی برای حرکت اصلی، شریان هـای فرعـی توزیـع کننـدههـا، جمع کننده ها، راه های محلی و خیابانها است. به هر حال، در مناطق شهری شریان های بیشتر با تقسیم بنـدی مفّصل تر و در مناطق برون شهری، جمع کننده های بیشتر با تقسیم بندی های مفّصلتر یافت میشود.
سیستم های عملکردی برای مناطق برون شهری
راه های برون شهری شامل تسهیلات خارج از مناطق شهری است و تحت عناوین شریانیهـای راههـای اصلی، شریان های فرعی، جمع کننده های بزرگ و کوچک و راه های محلی نامگذاری شده است.
سیستم شریانی اصلی برون شهری
سیستم شریانی برون شهری اصلی از شبکه راههایی با خصوصیات خدمترسانی زیر تشکیل یافته است:
1-حرکت دهلیزی با مسافت و تراکم مناسب برای سفر درون استانی و بین شهری.
2-حرکتهای بین مناطق شهری که بیش از 50000نفـر جمعیـت دارد و اکثـر آنهـایی کـه بـیش از 25000نفر جمعیت دارد.
3-حرکت یکپارچه بدون وجود انشعاب بجز در مـواردی کـه شـرایط جغرافیـایی و ترافیکـی غیرعـادی ایجاب کند مثلاً اتصال به شهرهای ساحلی.
در بیشتر مناطق دارای جمعیت زیاد، این طبقه از راهها شامل شلوغترین مسیرهای سـفر اسـت کـه ممکـن است نیاز به تعریض چند خط در راههای اصـلی اسـتانی داشـته باشـد، سیسـتم شـریانی اصـلی شـامل اغلـب آزادراه های برون شهری موجود است.
سیستم شـریان هـای اصـلی در قالـب دو گـروه طراحـی طبقـه بنـدی مـیشـوند: 1-آزادراههـا 2-سـایر
شریان های اصلی
سیستم شریانی فرعی برون شهری
سیستم شریان های فرعی همراه با سیستم شریان های اصلی، شبکه ای بـا خصوصـیات خـدمت رسـانی زیر تشکیل میدهد:
1-ارتباط بین شهرهای کوچک و بزرگ و دیگر نقاط مولّد ترافیک مانند مناطق پر رفت و آمد که قادر به جذب ترافیک از مسافت های دور هستند.
2-سرویس یکپارچۀ بین استانی و بین شهری

3-فاصلۀ داخلی متناسب با تراکم جمعیت، بطوری که کلیۀ مناطق آباد در فاصلۀ منطقـی از شـریان هـا قرار گیرند.
4-حرکتهای دهلیزی سازگار با ردیف های 1تا 3همراه با مسافت های سفر و تراکم های سفر بـیش از مواردی که غالباً با استفاده از جمع کننده های برون شهری یا سیستم های محلی انجام میشود.
بنابراین شریانیهای فرعی، مسیرهایی با سرعت نسبتاً بالا و حداقل تـداخل بـا حرکـت عبـوری را فـراهم میکنند.
سیستم جمع کننده برون شهری
جمع کننده های برون شهری اصولاً و بیش از آنکه به سفرهای سراسری خـدمت بدهنـد، سـفرهای داخـل استانی را جمع آوری میکنند و شامل راههایی می شوند که صرفنظر از حجم ترافیک، فواصل سفر آنها کوتاهتر از راه های شریانی است. طبقه بندی فرعی این سیستم، بر اساس معیارهای زیر است:
الف جمع کننده های اصلی:
این راهها:
1-به نقاطی از استان که در کنار راههای شریانی قـرار نـدارد، شـهرهای بزرگتـری کـه مسـتقیماً بوسـیله سیستم های مرتبه بالاتر خدمترسانی نمیشود و بالاخره مولّدهای ترافیکی دارای اهمیت معادل داخل اسـتان مانند مجتمع های آموزشی، پایانه های حمل و نقـل آبـی، منـاطق معـدنی و کشـاورزی مهـم، خـدمت رسـانی میکنند.
2-ارتباط ایـن نقـاط را بـا شـهرهای بـزرگ و کوچـک نزدیـک و یـا بـا راههـای مرتبـۀ بـالاتر برقـرار می کنند.
3-به دهلیزهای سفر داخل استانی مهم، خدمت رسانی میکنند.
ب جمع کننده های فرعی:
این راهها باید:
1-بر اساس تراکم جمعیت در فواصلی قرار گیرند که ترافیک را از راههای محلی جمع کنند و کلیۀ منـاطق آباد را در فواصل منطقی از راه های جمع کننده قرار دهند.
-2-به بقیۀ مجموعه های کوچکتر، خدمترسانی کنند.
3-مولّدهای ترافیک مهم محلی را به مناطق داخلی کشور پیوند دهند.
سیستم راه محلی برون شهری
سیستم راه محلی برون شهری در مقایسه با جمع کننده هـا و سیسـتم هـای شـریانی، اصـولاً دسترسـی بـه زمین های مجاور شبکۀ راه های جمع کننده را فراهم میکند و سفرهای کوتاه را سامان مـیدهـد. ایـن سیسـتم  شامل کل راه های برون شهری است که در طبقه شریان های درجه 1و 2و نیـز راههـای جمـع کننـده قـرار ندارند.
سیستم های عملکردی راه در مناطق شهری
چهار سیستم عملکردی برای راه های ارتباطی در مناطق شهری عبارتند از:
1-شریانیهای اصلی شهری خیابانها
2-شریانیهای فرعی خیابانها
3-جمع کننده ها خیابانها
4-خیابانهای محلی.
تفاوت در حالت و میزان توسعه در نواحی شهری و برون شهری، تفاوت در خصوصیات سیستم های شـهری نسبت به سیستم های برون شهری را توجیه میکند.
خصوصیات کاربران راه و وسایل نقلیه
مروری بر اجزای جریان ترافیک
به منظور آشنایی با جنبههای عملی و کاربردی ترافیک در خیابانها و بزرگراه ها، درک چگونگی تأثیر متقابل اجزای مختلف یک سیستم ترافیک از اهمیت به سزایی برخوردار میباشد. همچنین خصوصیات
جریانهای ترافیک به شدت از خصوصیات و محدودیت های هر یک از این اجزا تأثیر میپذیرد. پنج جزء اصلی که در یک سیستم ترافیک تحت تأثیر متقابل قرار دارند، عبارتند از:
• کاربران راه رانندگان، عابران پیاده، دوچرخه سواران و مسافران
• وسایل نقلیه خصوصی و تجاری
• خیابانها و بزرگراهها
• تجهیزات کنترل ترافیک
• محیط اطراف

خصوصیات مهم کاربران راه و وسایل نقلیه
محیط اطراف نیز بر عملکرد ترافیک تأثیر گذار میباشد، لیکن تعیین اثرات آن در هر محل مشخص امری دشوار است. عواملی نظیر شرایط جوی، روشنایی، تراکم توسعه و سیاست های مصوب محلی هر یک
نقشی مجزا در تأثیرگذاری بر عملکرد ترافیک ایفا میکنند. این عوامل غالباً بصورت کیفی و با استفاده از اطلاعات کمی تکمیلی که به صورت موردی برای کمک در تصمیمگیری ارائه میشود، مورد رسیدگی قرار
میگیرند.
رسیدگی به تنوع:
در صورتی که اجزای مختلف سیستم ترافیک خصوصیات مشابهی داشتند، وظایف مهندسی ترافیک بسیار ساده تر بود. اگر کلیه رانندگان دقیقاً به یک شیوه نسبت به تجهیزات کنترل ترافیک واکنش نشان
میدادند، طراحی آنها به راحتی انجام میشد. اگر کلیه وسایل نقلیه از ابعاد، وزن و خصوصیات عملکردی مشابهی برخوردار بودند، ایمنی با راحتی بیشتری حاصل میشد. لیکن رانندگان و سایر کاربران راه از
خصوصیاتی با تنوع وسیع برخوردار میباشند. مهندس ترافیک باید رانندگان مسن و رانندگان ۱۸ساله، رانندگان پرخاشگر و رانندگان محجوب و رانندگانی که در داخل و بیرون وسایل نقلیه شان دچار سردرگمی
و حواس پرتی بسیار هستند، را مورد رسیدگی قرار دهد. موضوعات ساده ای نظیر زمان عکس العمل، خصوصیات بینایی و سرعت پیاده روی به دلیل عدم تشابه کاربران راه، بسیار پیچیده میشوند.
ساماندهی به تنوع از طریق یکنواختی هرچند مهندسان ترافیک کنترل ناچیزی بر خصوصیات راننده و وسیله نقلیه دارند، با این وجود طراحی سیستمهای جاده ای و تجهیزات کنترل ترافیک اصلی ترین بخش مسئولیت حرفه ای آنها میباشد. در هر دو مورد روش های مورد استفاده نیازمند تشابه و همسانی زیادی هستند. جاده های با طبقه بندی و عملکرد مشابه باید ظاهری آشنا برای رانندگان داشته باشد، تجهیزات کنترل ترافیک باید تا حد امکان متحد الشکل باشند. مهندسان ترافیک تلاش میکنند تا اطلاعات را به شگردهای مشابه در اختیار رانندگان قرار دهند. حال هرچند این امر متضمن عکس العملهایی یکسان از سوی رانندگان نمیشود، با این وجود زمانی که آنها، با علائم و رهنمودهایی که مهندسان ترافیک در داخل سیستم طراحی میکنند، مأنوس و آشنا شوند، حداقل محدوده رفتاریشان تنگتر میشود.
کاربران راه:
انسانها موجودات پیچیده ای هستند و دامنه وسیع خصوصیات آنها میتواند بر فعالیت رانندگی تأثیر بگذارد. در سیستمی که راننده به طور کامل کنترل عملکرد وسیله نقلیه را در دست دارد، یک مهندس ترافیک خوب، نیازمند آشنایی کامل با خصوصیات راننده است. قسمت عمده ای از کار مهندسان ترافیک شامل یافتن شگردهای روشن برای در اختیار قرار دادن اطلاعات به رانندگان میباشد، روش مؤثری که عکس العملهای ایمن و مناسبی را در پی داشته باشد. عوامل تیزبینی و فرآیند عکس العمل، بیشترین اهمیت را در میان خصوصیات راننده دارا میباشند. فصل مشترک این دو خصوصیت را میتوان به این صورت بیان نمود که در اغلب موارد عکس العمل نشان دادن به علائم رانندگی نیازمند استفاده از بینایی میباشد، آشنایی با نحوه دریافت و ارزیابی اطلاعات، عاملی کلیدی در طراحی جاده ها و تجهیزات کنترل میباشد. شنوایی یکی دیگر از خصوصیات با اهمیتی است که عامل مهمی در فعالیت رانندگی محسوب میگردد شنیدن بوق، آژیر آمبولانس اورژانس، صوت ممتد ترمزها و … علیرغم اینکه توجه به این
خصوصیت حائز اهمیت است، لیکن هنگامی که رانندگان کم شنوا و یا حتی ناشنوا گواهینامه دریافت میکنند، هیچ عامل ترافیکی نمیتواند بر اساس علائم صوتی طراحی شود.
در گذشته توانایی جسمی نیز دارای اهمیت بود. لیکن به عنوان یک پیامد مهم، تکامل تدریجی سیستم های خودکار فرمان و ترمز این خصیصه را بجز برای رانندگان مجرب کامیونها، اتوبوسها و سایر
وسایل نقلیه سنگین، برطرف نموده است. شایان ذکر است که روانشناسی و شخصیت راننده یکی از مهمترین عوامل انسانی تأثیرگذار بر فعالیت رانندگی میباشد. با این وجود سنجش این عامل به آسانی امکان پذیر نیست و رسیدگی به آن در طراحی دشوار است.

فهرست کلی مطالب:

مقدمات (مهندسی حمل و نقل، مهندسی ترافیک)

کاربران راه ها (رانندگان و سرنشینان وسایل نقلیه سنگین (کامیون و اتوبوس)، اتومبیل، موتورسیکلت، دوچرخه)

کاربران راه ها (عابرین پیاده)

وسایل نقلیه (وسیله نقلیه طرح)

مشخصات هندسی راه ها (درجه عملکردی و شرح وظایف راه ها)

تجهیزات کنترل ترافیک (خط کشی ها، علائم ترافیکی، چراغ های راهنمایی)

مشخصات جریان ترافیک (انواع تسهیلات)

مطالعات ترافیک (مطالعات حجم، سرعت، زمان سفر، تاخیر، چگالی، تصادفات، پارکینگ، حمل و نقل کالا، عابرین پیاده، کالیبراسیون و مطالعات مشاهداتی)

مطالعات حجم (پارامترها، روند تغییرات در دوره های زمانی مختلف، انواع شمارش ها)

مطالعات سرعت

جریان پیوسته (مفاهیم اساسی، ظرفیت و سطح سرویس)

مقطع پایه در راه های چند خطه (مشخصات مقاطع پایه در جریان پیوسته ترافیک)

حرکات ترافیکی (حرکات بافتی، همگرایی و واگرایی در آزادراه ها و راه های چندخطه)

راه های دوخطه دوطرفه (فاصله دید)

تقاطعات (فاصله دید و مبانی اولیه)

تقاطعات چراغ دار (تعریف انواع، پارامترها)

فروشگاه آموزشی و دانلودی