آیین نامه روسازی آسفالتی راه های ایران

توضیحات

آیین نامه روسازی آسفالتی راه های ایران

تعریف
روسازی راه سازهای است که برروی آخرین لایه متراکم شده خاک زمین طبیعی موجود یا اصلاح شـده، خـاکریزی هـا، یـا کـف برش های خاکی و یا سنگی که بطور کلی بستر روسازی نامیده می شود، قرار می گیرد.
روسازی معمولا متشکل از قشرهای مختلف نظیر زیراساس، اساس و لایه های آسفالتی یا بتنی و یا ترکیبی از آنهاسـت کـه هـر یک تابع مشخصات فنی و دارای ضخامت معینی است.
هدف از روسازی
زمین طبیعی، بستر خاکریزی های آماده شده راه، کف برشهای خـاکی و یـا سـنگی، حتـی در شـرایط کـاملا متـراکم و خـوب دانه بندی شده، مقاومت کافی برای تحمل بارهای وارده از چرخ خودرو را در شرایط متغیر جوی ندارد. بارگذاری ایـن گونـه خـاک هـا موجب شکست برشی و ایجاد تغییر شکل های دائم بیش از اندازه برای آنها می شود.
روسازی، از بروز و ظهور آسیب دیدگیهای فوق جلوگیری نموده و عبور و مرور راحت، سریع، مطمئن، ایمن و بدون گرد و غبـار را در یک سطح هموار فراهم می کند.
عملکرد روسازی
نحوه کلی عملکرد و توزیع بار در روسازی در شکل 1-1نشان داده شده است. در این شکل، بار وسیله نقلیه، توسط چرخ در سطح تماس تقریبا دایرهای شکل، به سطح روسازی وارد می شود. شدت تنش وارده در نقاط واقع در سطح زیر بار حداکثر بوده و با ازدیاد فاصله از این سطح، تقلیل می یابد. اگر فشار قائم در سطح تماس با راه، ° Pباشد، ضخامت لایه های روسازی و کیفیت مقاومتی آنها طوری انتخاب می شود که بار چرخ هر چه بیشتر توزیع و گسترده شده تا حداکثر شدت تنش در سطح بستر روسازی به مقدار P1 کاهش یابد که خاک بستر بتواند با تغییر شکل مجاز، آن را تحمل کند.

عملکرد سیستم روسازی و کیفیت هر یک از لایه های آن بشرح زیر می باشد:
–مقاومت در مقابل تنش
هر یک از لایه ها باید در برابر تنشهای وارده، بیآنکه تغییر شکل بیش از اندازه در آن بوجود آید، مقاومت کند.
–کاهش تنش برای لایه های زیرین
هریک از لایه ها باید قادر باشد تنش ها را تا میزان قابل تحمل برای لایهای که در زیر آن قرار گرفته، کاهش دهد. با توجه به شکل 1-1و بر اساس عملکرد و رفتار سازه روسازی میتوان روسازی راه را از چندین لایه با مقاومـت و مرغوبیت متفاوت طرح کرد به نحوی که از مصالح با مرغوبیت و مقاومـت بیشـتر در لایـه هـای بـالاتر و مصـالح بـا مرغوبیت و مقاومت کمتر در لایه های پایینتر، که میزان تنش در آنها کمتر است، استفاده شود.

لایه های روسازی و خواص کلی آنها
ضخامت و کیفیت مصالح لایه های روسازی، به نوع و درجه بندی راه، مقاومت خاک بستر، میـزان ترافیـک، شـرایط جـوی، نـوع مصالح قابل دسترسی و عوامل اقتصادی بستگی دارد.
خصوصیات و ویژگی های کلی بستر و هریک از لایه های تشکیل دهنده روسازی ، بشرح زیر است:
–ستر روسازی
کیفیت خاک بستر، میزان تحمل باربری و حساسیت و آسیب پذیری آن در برابر عوامل جوی، در انتخاب لایه های روسازی نقش تعیین کننده دارد. در اثر عبور بار ترافیکی، کرنش های فشاری قائم در بالای بستر روسازی ایجاد میشود که هرگاه مقدار این کرنش ها از مقدار مجاز بزرگتر باشد میتواند منجر به شیار افتادگی در روسازی شود شکل 1ـ 2 به طور کلی تمام خاک هایی که در طبقه بنـدی آشتو از A-1تا – A 7 تقسیم بندی شده اند، میتوانند برای بستر روسازی راه مناسب باشند. با وجود آنکه خاکهای گروه 7- A-4تا A این طبقه بندی در شرایط خشک از مقاومت کافی برخوردارند، ولی در مناطق پربارش و شرایط اشباع و یخبنـدان، بـه ویـژه بـرای ترافیک سنگین، مناسب نبوده و بهتر است با استفاده از مواد تثبیت کننده نظیر آهک، این مصالح را اصلاح و تقویت کرد. مشخصـات خاک بستر روسازی، میزان تراکم نسبی آنها و سایر خصوصیات مربوطه در فصل دوم ارائه شده است.
شیب های طولی و عرضی جاده که در طرح تعیین شده است باید در سطح بستر روسازی تامین گردند تـا هریـک از لایه های روسازی با ضخامت های طراحی اجرا شوند.
–زیراساس
زیراساس معمولاً نخستین قشر لایه روسازی است که برروی بستر روسازی قرار مـی گیـرد. مصـالح زیراسـاس معمـولاً از بسـتر رودخانه ها، مخروط افکنه ها و یا معادن کوهی سنگ شکسته تهیه می شود و در موردهایی که ضرورت فنی و اقتصادی ایجاب نماید.

از تثبیت خاک با قیر، سیمان، آهک و یا افزودنی های شیمیایی استفاده می شود. مشخصات فنی زیراساس در فصـل سـوم ارائـه شـده است
مصالح زیراساس علاوه بر عملکرد عمومی سازهای که در کل سیستم روسازی برای آن در نظر گرفتـه شـده، بایـد دارای خصوصیات زیر نیز باشد:
–دانه بندی
دانه بندی زیراساس باید طوری باشد که از نفوذ مواد ریزدانه خاک بستر روسازی به قشر اساس جلوگیری کند، لـذا باید دانه بندی پیوستهای داشته باشد.
–مقاومت در برابر یخبندان
در مناطقی که عمق نفوذ یخبندان به زیراساس می رسد، باید مصالح زیراساس طوری انتخـاب شـود کـه در برابـر یخبندان حساسیت نداشته باشد.
–خاصیت زهکشی
از جمع شدن آب آزاد ناشی از نفوذ آبهای سطحی و یا تراوشی در لایه روسازی جلوگیری کند و لذا باید خاصیت زهکشی مطلوب برای تخلیه آب را داشته باشد.
–اساس
قشر اساس، معمولاً بلافاصله در زیر لایه آسفالت و روی قشر زیراساس قرار می گیـرد. مصالح این قشر باید متشکل از سنگ کوهی شکسته، یا شن و ماسه روخانه ای شکسته، یا سرباره کوره های آهن گدازی و یا ماکادام باشد.
این مصالح علاوه بر عملکرد عمومی سازهای که در سیسـتم روسـازی دارد بایـد دارای خصوصـیاتی باشـد کـه در زیربندهای زیر توضیح داده شده است.
جزئیات مشخصات فنی اساس در فصل چهارم ارائه شده است.
-قشرهای آسفالتی
قشرهای آسفالتی در مقایسه با دیگر لایه ها باید از مقاومترین و مرغوبترین مصالح روسازی باشند. در راههای با ترافیک زیـاد و سنگین که در آنها قشرهای بالای روسازی از مصالح آسفالتی تشکیل شده باشد، معمولاً این قشرها در اثر بارگذاری تغییر شـکل داده و در آنها تنش های کششی و فشاری افقی بوجود می آید شکل 1-2هرگاه شدت تنش های کششی افقی در زیر لایه های آسفالتی
از مقاومت کششی آن بیشتر شود، در این نقاط ترک ایجاد مـیشـود کـه بتـدریج بـه سـمت رویـه راه گسـترش مـییابـد و موجـب آسیب دیدگی هایی می شود که در نهایت از عمر مفید راه به شدت کاسته خواهد شد. بنابراین جنس و ضخامت لایه های آسفالتی بایـد طوری انتخاب شود که در برابر تنش های کششی افقی بوجود آمده مقاومت نماید و ترک نخورد. در این آیین نامه قشـرهای آسـفالتی راه
بـرای راه هـای بـا ترافیـک زیـاد ( EAL > 7 )10از انـواع آسـفالت هـای گـرم، بـا ترافیـک متوسـط 10( 4 EAL << 7 )10و سـبک  4 –10به تشخیص مهندس مشاور از انواع آسفالت گرم ، سرد یا سطحی انتخاب شود و در راه های با ترافیک کم رویه راه میتواند با مصالح شنی نیز اجرا شود. مشخصات فنی انواع رویه های آسفالتی در فصلهای هفتم تا نهم و سیزدهم ارائه شده است.

قشرهای آسفالتی، علاوه بر عملکرد ویژهای که در سازه روسازی برای آنها منظور شده است، باید خصوصیات کلی زیر را نیـز دارا باشد:
–مقاومت سایشی
مصالح سنگی مصرفی در برابر اثر تخریبی و سایشی چرخ وسایل نقلیه مقاومت کافی داشته باشند.
–همواری سطح و تاب لغزشی
از سطحی هموار برای عبور راحت، سریع و مطمئن و در عین حال دارای مقاومت لغزشی کافی، برخوردار باشد. مقاومـت در برابـر لغزندگی بویژه در قوس های تند و نزدیکی تقاطع ها و میادین، امری ضروری است. برای تامین این ویژگی با اصطکاک لازم میتـوان از مخلوط های آسفالتی متخلخل و یا دیگر مخلوط های نظیر برای قشر رویه استفاده کرد.
–ناتراوایی نفوذ ناپذیری
به منظور کاهش نفوذ آبهای سطحی به لایه های روسازی، لازم است مجموعه لایه های آسفالتی بـه انـدازه کـافی ناتراوا باشند تا نفوذ آب به حداقل برسد.
–مقاومت باربری
در مقابل هرگونه تغییر شکل بیش از اندازه ناشی از تاثیر ترافیک و عوامل جوی و تغییرات دمای محیط که به شکل نـرم شـدن، فتیله شدن، ترک خوردن و آسیب دیدگی های دیگر ظاهر می شود، از مقاومت و دوام لازم برخوردار باشد.

–نیمرخ روسازی آسفالتی
نیمرخ کلی یک روسازی آسفالتی و اجزاء تشکیل دهنده آن در شکل ( )1-3نشان داده شده است.
–عوامل موثر در طرح روسازی
روسازیها معمولاً تحت تاثیر عوامل و متغیرهای زیادی قراردارند. هر یک از این عوامل و متغیرها در طـرح روسـازی و در طـول یک راه مقدار ثابتی نبوده و حتی در مواقع مختلف سال نیز متفاوت است. بعنوان مثال حجم مصالح مصرفی بسیار زیاد و قابـل توجـه است و لذا از نظر اقتصادی حمل این مصالح در مسافتهای زیاد مقرون به صرفه نبوده و موجب میشود که در کیفیت و بهینه سازی، محدودیتهایی ایجاد شود که توجه مهندس طراح به آن اهمیت خاصی دارد. عوامل موثر در طرح روسازی را میتوان به هفت گـروه زیر تقسیم کرد:
–ویژگی های خاک بستر روسازی
ویژگی های خاک بستر روسازی شامل مواردی نظیر نوع، طبقه بندی، مقاومت، حساسیت در برابر تغییر حجم و یخبندان، نشست و تحکیم و شاخص تراکم نسبی آن می باشد.
– ویژگی های لایه های روسازی
شامل جنس، کیفیت، مقاومت فشاری و کششی، دوام، تراوایی، زهکشی و پایداری در برابر دوره های یخبندان– ذوب میباشد.
–شرایط جوی
شامل رطوبت، یخبندان و عمق نفوذ آن، درجه حرارت محیط و تغییرات آن است.
–شرایط هندسی
شامل شیب های تند طولی مسیر و تقاطعات میباشد که معمولاً موجب تغییر شکل قشررویه می گردد.
–ترافیک
شامل نوع، وزن، ترکیب و تعداد محورهای وسایل نقلیه عبوری میباشد.
–عمر طرح
عمر طرح که براساس آن روسازی طراحی میشود.
–هزینه طرح
شامل هزینههای مراحل ساخت، بهره برداری و نگهداری است.

–انواع روسازی
روسازی ها، از نظر نوع مصالح مصرفی در قشر رویه، شامل بتن، آسفالت و یا مختلط بتن و آسفالت می باشد. انواع روسازی ها بـه سه دسته زیر تقسیم می شود. این آییننامه محدود به کاربرد روسازی آسفالتی است.
—روسازی سخت یا بتنی بتن سیمانی
در این روسازی، رویه راه با بتن ساخته می شود. قشر بتنی، در شرایطی کـه خـاک بسـتر روسـازی از کیفیـت مقـاومتی مطلـوبی برخوردار بوده و ترافیک، سنگین و یا خیلی سنگین نباشد، میتواند روی بستر و در غیر اینصورت بـر روی لایـه هـای زیراسـاس یـا اساس قرارداده شود. مقاومت فشاری و کششی روسازی بتنی زیاد است و بار ترافیک را، بدون تغییر شکل زیاد صفحه بتنی، در سطح گسترده تـری بـه خاک بستر منتقل می سازد. در این نوع روسازی، دال بتنی به مرور تغییر شکل میدهد و در زیر آن تنش کششی ایجاد می شـود. اگـر تنش کششی از مقاومت کششی بتن زیادتر باشد، بتن می شکند و ترک می خورد. از این رو اینگونه روسازیها بصورت مسلح طـرح و اجرا می گردند. در روسازی های سخت، مقاومت و کیفیت قشر بتنی عامل تعیین کننده توان بارپذیری رویه است و تغییرات مقاومتی خاک بسـتر روسازی، نقش کمتری دارد. شکل 1-4الف، مقطع عرضی یک نمونه روسازی سخت را نشان می دهد.
– –روسازی انعطافپذیر یا آسفالتی
روسازی آسفالتی، مقاومت برشی مناسبی دارد ولی مقاومت کششی آن بسیار کم است. بارهای وارده بر روسازی آسفالتی در سطح نسبتاً کوچکتر و با گستردگی کمتری نسبت به روسازی بتنی به خاک بستر روسازی منتقل می شود. در روسازی آسـفالتی، معمـولاً از سه لایه متمایز زیراساس، اساس و آسفالت استفاده میشود. مقاومت و کیفیت خاک بستر روسازی در پایداری روسازی آسفالتی، نقش تعیین کننده دارد. روسازی تمام آسفال یت نیز یکی از انواع روسازی های انعطافپذیر است که در آن فقط از لایه های آسفالتی که مستقیماً روی بستر روسازی و یا بستر تقویت شده قرار می گیرد، استفاده می شود. در این نوع روسازی، مصـالح زیراسـاس و یـا اسـاس کـاربردی نـدارد. روسازی های تمام آسفالت، عمر طولانی دارند و صرفاً برای مناطق مرطوب با یخبندان زیاد می تواند کاربرد داشته باشند. تیپ عرضی روسازی انعطافپذیر در حالت معمولی و یا تمام آسفالت در شکل های – 1-4ب -1-4و پ نشان داده شده است.
—روسازی مختلط
روسازی هایی که ترکیبی از دو نوع روسازی سخت و قابل انعطاف باشد، روسازی های مختلط نامیده میشود. به عنوان مثـال، در روسازی فرودگاه ها که با روسازی سخت و بتنی طرح میشود، دال بتنی را معمولاً بر روی قشری از آسفالت معمـولاً اسـاس قیـری قرار میدهند و یا این که رویه های سخت و یا قابل انعطاف موجود در راهها و فرودگاه ها را به هنگام بهسازی و تقویت، برحسب مورد و با توجه به شرایط خاص طرح، به ترتیب با رویه قابل انعطاف و یا سخت، روکش مینمایند. در واقع در روسازی هـای مخـتلط و یـا ترکیبی، روسازی از لایه های مختلف غیر آسفالتـی، آسفالتی و بتنـی تشکیل می شود. دو نمونه روســـازی مخـتلط در شـکل هـای – 1-4ت1-4 ث نشان داده شده است .

–آیین نامه های بین المللی روسازی ( آیین نامه ها و استانداردها )
مقررات و آیین نامه های بین المللی روسازی راه، برای مراحل طراحی، اجرا، کنترل کیفیت و نگهداری راه، متنوع و گوناگون اسـت. شماری از آنها برای کلیه مراحل بالا و برخی نیز برای یک یا چند مرحله، مشخصات و معیارهای فنی لازم را تـدوین مـی نمایـد کـه مشهورترین و معتبرترین آنها بشرح زیر می باشد:
—استانداردهایASTM
استانداردهای تدوین شده توسط این موسسه که سابقه ای بیش از یک قرن دارد، ویژه مصالح و مواد مصرفی در کلیـه صـنایع، از جمله صنعت راه سازی است.
معیارها و ضوابط کلیه مصالح مورد کاربرد در روسازی های بتنی، آسفالتی و مختلط شامل لایه های غیر آسفالتی، آسفالتی، بتنـی و مواد چسباننده آنها نظیر قیر، سیمان، آهک و سایر افزودنیهای شیمیایی و نیز آزمایش های کنتـرل کیفیـت در ایـن اسـتاندارد، طـی مجلات 01-04الی 04-04و 08-04تهیه شده که به طور مرتب تجدید چاپ مـی شـود و در صـورت لـزوم مـورد بـازنگری قـرار می گیرد. این استاندارد در گذشته و حال یکی از مراجع اصلی برای مصالح مصرفی در روسازی راهها در ایران بوده و اسـتفاده از آن در صنعت راه سازی ایران سابقه ای طولانی دارد.

—راهنما و استانداردهای آشتو AASHTO
سابقه موسسه آشتو و آیین نامه های فنی و آزمایشگاهی کنترل کیفیت آن، که ویژه صنعت راه سازی است، به بـیش از 90سـال میرسد و کلیه مراحل طرح، اجرا، کنترل کیفیت، نگهداری و آزمایشهای مصالح مصرفی در زیرسازی و روسازی را در بر مـی گیـرد. اصول و مبانی طرح روسازی راه آشتو که مراحل تدوین مقدماتی آن بعد از آزمایش های صحرایی مشهور سال 1958-59شروع و در سال 1986نهایی شده و آخرین چاپ تجدید نظر شده آن در سال 2004منتشر گردیده، جامع ترین آیین نامه بـرای روسـازی بتنـی و آسفالتی است. سابقه استفاده از آیین نامه های آشتو در ایران، نه فقط در مورد مشخصات روسازی، که در زمینه طرح اجزاء هندسی راه به سال 1334می رسد که طی ابلاغیه های فنی مشترک وزارت راه و ترابری و سازمان مدیریت و برنامه ریزی وقت صادر شده است.
—استاندارد BS
استاندارد انگلستان، نظیر آیین نامه آشتو ویژه مصالح و مواد مصرفی در صنعت راه، برای کلیه مراحل طرح، اجرا، نگهداری و آزمایش های کنترل کیفیت و مصالح مصرفی در زیرسازی و روسازی و مشخصات فنی آنها تدوین شده است، که مجلات متعددی را در برمی گیرد.
–(ASPHALT INSTITUTE) انستیتو آسفالت
معیارها و ضوابط انستیتو آسفالت عمدتاً ویژه طرح، اجرا، نگهداری و بهسازی روسازی انعطاف پذیر و رویه های مختلـف آسـفالتی است، ضمن آنکه برای بهسازی و روکش تقویتی رویه های بتنی با آسفالت نیز، مقرراتی را تدوین کرده است. نشریه MS-1انستیتو آسفالت، به طراحی روسازی آسفالتی معمولی و تمام آسفالته، براسـاس روش تجربـی– نظـری اختصـاصیافته که در مورد مشخصات مصالح مصرفی در  این روسازی ها و آزمایش های کنترل کیفیت بـه ضـوابط و اسـتاندارد ایاستـیام و آشتو استناد کرده است.
از ویژگی معیارها و ضوابط تدوین شده توسط این موسسه، روشهای طرح اختلاط آزمایشگاهی مخلوط های آسفالت گرم و سـرد با قیرهای خالص، محلول و قیرابه ها و مشخصات فنی و مکانیکی ایـن مخلـوط هـا شـامل مقاومـت، روانـی، فضـای خـالی و سـایر خصوصیات است که در آیین نامه های معتبر دیگر برای آنها مقرراتی وضع نشده است.
معیارهای آسفالتی انستیتو آسفالت در شمار نخستین مقرراتی هستند که در مشخصات فنی عمومی راههای اصـلی و آزادراه هـای ایران بکار گرفته شده و سابقه این کاربرد که هم اکنون نیز متداول و جاری است به سالهای پایانی دهه ،1330یعنی به دوره برنامه دوم راه سازی ایران میرسد.
—استانداردACI
آیین نامه های این موسسه ویژه سازه ها و ساختمان ها و روسازی های بتنی برای مرحله طرح و اجرا تدوین شده است کـه در مـورد کیفیت مصالح مصرفی در لایه های غیربتنی، بتنی و آزمایشهای کنترل، استانداردهای ای اس تی ام و آشـتو، مـلاک ارزیـابی قـرار میگیرد. سابقه عملکرد این موسسه به حدود یک قرن می رسد.

–سایر روش های طرح روسازی
به غیر از روشهای مندرج در آییننامههای مذکور، برخی روشهای دیگر که فقط برای طراحی سازه روسازی و تعیـین ضـخامت اجزای متشکله آن مورد استفاده قرار میگیرد، بشرح زیر خلاصه میشود:
–روش نشانه گروه
این روش بر مبنای نشانه گروه خاک که حاصل یک رابطه تجربی در طبقه بندی خاک است، در سال 1945ارائه شـد کـه زیـاد مورد استفاده قرار نگرفت و در شرایط حاضر نیز با افزایش روز افزون تعداد، وزن و سرعت خودروها، این روش را نمی توان بـه عنـوان روش دقیق و اصولی برای طرح روسازی توصیه کرد.
—روشCBR
طراحی روسازی با روش سی بی آر از جمله رایج ترین روش های طرح روسازی است که تا سه دهه قبل نیز با این کـه روش هـای نظری- تجربی دقیقتر و پیشرفته تری برای طراحی بوجود آمده بودند، از آن استفاده می شد. در این روش عوامل موثر در ترافیک طرح شامل محورهای با وزن و نوع متفاوت و نیز شرایط جوی منطقه طـرح در نظـر گرفتـه نشده است. به این دلیل و به علت وجود نقصانه ای دیگر  استفاده از روش سی بی آر برای طراحی روسازی راه توصیه نمی گردد.
—روش موسسه ملی مصالح سنگی شکسته NCSA
این روش با استفاده از روش سی بی آر تهیه شده و اصول آن بر تعیین ضخامت کافی، جهت جلوگیری از تغییر شکلهای برشـی مکرر در هر لایه استوار است.
متغیرها در این روش عبارتند از:
الـف– تعـداد ترافیـک در خـط طـرح کـه در شـش گـروه D1معـادل پـنج محـور سـاده 2/8تنـی هـم ارز در روز( تـا D6 )معادل 2/8 900-3000محور ساده تنی هم ارز در روز رده بندی می گردد.
ب– خاک بستر، با در نظر گرفتن حساسیت آن در مقابل یخبندان به چهار گروه، از ) F1حساسیت کم( تـا ) F4حساسـیت زیـاد( تقسیم بندی شده و مقاومت آن با سی بی آر تعیین می شود.
ج– شاخص های تراکم نسبی برای کلیه لایه های روسازی و خاک بستر که در طرح تعیین شده است.
با توجه به متغیرهای فوق و استفاده از نمودار مربوطه و سایر معیارهای طرح که توسط گروه مهندسان ایالات متحده و بـرای 20 سال عمر تهیه شده، ضخامت کل روسازی تعیین و سپس تفکیک آن برای هر یـک از لایـه هـای روسـازی، محاسـبه و یـا انتخـاب می شود.

-(SHELL ) روش شل
این روش در سال 1966توسط کمپانی نفتی شل ارائه شد و بعدها در آن تجدید نظر اساسی بعمل آمد. در این روش، روسازی به صورت یک سیستم چند لایه ای الاستیک در نظر گرفته شده و متغیرهایی نظیر دمای محیط و خصوصیات مکـانیکی مصـالح و مـواد منتخب در محاسبات منظور می شود. داده های مورد نیاز برای طراحی با روش شل، شامل ترافیک برحسب بارهای محوری 2/8تنـی هـم ارز، دمـای متوسـط ماهانـه محیط طرح، خصوصیات مکانیکی مصالح زیراساس و اساس سنگدانه ای و یا تثبیت شده و نیز خاک بستر روسـازی، برحسـب مـدول الاستیسیته و ضرایب پوآسون مربوطه، ضریب سختی مخلوط آسفالتی، مقاومت خستگی آسفالت )کـه در طراحـی بـرای دو محـدوده خوب و ضعیف، تعیین گردیده و درجه نفوذ قیر خالص می باشد. در این روش ضمن مراجعه به انواع نمودارهای متفاوت رده بندی شده در چهارگروه، منضم به روش طراحی، که عمدتاً از 300نمودار تجاوز میکند، می توان ضخامت اجزاء متشکله روسازی را تعیین کرد.
 –روش BCEOM
طی سال های – ،1354 6موسسه دولتی BCEOM فرانسه، در زمینه راه سازی و راهداری در ایران، تحقیقـاتی بـرای وزارت راه وترابری انجام داد که نتایج آن در 30موضوع تحقیقی ارائه گردید.
جلدهای 1و 2و 3این مجموعه به ترتیب با عناوین راهنمای تعیین ابعـاد روسـازی راههـای جدیـد، مشخصـات عمـومی مصـالح مصرفی در روسازی و تفسیر مشخصات مشروحه که ظاهراً با توجه به شرایط خاص کشور تهیه شـده اسـت، در سـال ،1359توسـط شاخه راه دفتر فنی جهاد دانشگاهی مستقر در وزارت راه و ترابری بررسی گردید. خلاصه این بررسی نشان میدهد که به طور کلـی استفاده از این تحقیقات به عنوان استاندارد راه های جدید برای شرایط مملکت، غیر عملی و غیر اقتصـادی و در پـارهای مـوارد فاقـد دلایل و مستندات کافی است.
– بررسی آیین نامه های روسازی در ایران
استفاده از مقررات، معیارها و ضوابط فنی در طرح و اجرای روسازی راه در ایران، از برنامه اول راه سازی و از سال های میانی دهه 1330-40آغاز میشود که طراحی و نظارت بر اجرای پروژه های راه سازی برای نخستین بـار بـه مشـاورین خـارجی واگـذار گردیـد.مهندسین مشاور جان مولم انگلیسی، مشاور ککس آلمانی، امان اند ویتنـی امریکایی،کامپسـاکس دانمـارکی، اتکـو فرانسـوی و ….
علاوه بر آیین نامه ها و مقررات کاملاً متفاوتی که هر یک از این مشاورین خارجی در قالب مشخصات فنـی عمـومی و خصوصـی، در محورهای مورد قرارداد خود، وضع و اجرا میکردند ، اسناد و مدارک دیگری که معرف رعایت استانداردها و معیارهای معینی در طرح، اجرا و انتخاب مصالح در پروژههای راه سازی از دهه 1330-40تاکنون می باشد، نیز وجود دارد که شامل موارد زیر است.