راهنمای طراحی روسازی فرودگاه

توضیحات

راهنمای طراحی روسازی فرودگاه

روسازی فرودگاه ها با توجه به شرایط خاص آن و همچنین به دلیل نحوه و نوع بارگذاری باید به گونه ای باشد که تکیه گاه لازم برای هواپیماهایی را که از آن استفاده می کنند بوجود آورد. روسازی مانند یک پی عمل می کند. بار توسط چرخ های وسایل نقلیه به سطح روسازی اعمال شده و از آنجا با نیروی کمتری بر سطح بستر اثر می گذارد. عملکرد روسازی توزیع بار وارده بر روی سطح بزرگتری از بستر است که این سطح چند برابر سطح تماس چرخ بر روی روسازی است. برای یک روسازی معین هرچه ضخامت روسازی بیشتر باشد، سطحی از بستر که باربر روی آن وارد می شود بزرگتر خواهد بود و هرچه خاک بستر ناپایدارتر باشد، در نتیجه سطح بیشتری برای توزیع بار برروی خاک بستر نیاز خواهد بود. روسازی ها تحت تأثیر شرایط جوی و بارگذاری ها هستند. مراحل مختلف طراحی شامل تعداد زیادی از متغیرها بوده که تعیین آنها اغلب بسیار مشکل است. طرح روسازی فرودگاه ها شامل تعیین ضخامت کل روسازی و همچنین تعیین ضخامت هر کدام از اجزاء آن می باشد.

عوامل مؤثر بر طرح ضخامت روسازی یک فرودگاه عبارتند از:
الف ـ میزان و نوع بار هواپیماهای مختلف که برروسازی اعمال خواهد شد.
ب ـ حجم ترافیک یا بعبارت سادهتر میزان نشست و برخاست هواپیماهای مختلف.
ج ـ تمرکز ترافیک در نواحی معین.
د ـ مشخصات خاک بستر.
هـ ـ شرایط آب و هوایی و جوی منطقه.
بطور کلی میتوان چنین عنوان نمود که تعیین یک روش و راه حل ریاضی مستقیم که کلیه متغیرهای مؤثر در طرح روسازی را اعمال نماید، غیر ممکن است.
انواع روسازی ها
انواع روسازی هایی که در این دستورالعمل مورد بحث قرار می گیرند، عبارتند از روسازی های انعطاف پذیر و صلب. ترکیب مختلفی از انواع روسازی ها و لایه های تثبیت شده، روسازی های مرکب یا مختلط  (COMPOSITE PAVEMENT) را بوجود میآورند که از نظر درجه بندی حدفاصل روسازی های انعطاف پذیر و صلب واقع می شوند.

 لایه های روسازی
در شکل1-1پلان معماری کلی یک فرودگاه نشان داده شده است. روسازی های متداول از لایه هایی به شرح زیر تشکیل شده اند که برروی خاک بستر واقع می شوند. بستر روسازی خاکی است که به عنوان پی روسازی عمل می کند و نگهدارنده روسازی احداث شده بر روی آن است.
الف ـ رویه: لایه های رویه معمولاً از بتن سیمانی، مخلوط های آسفالتی گرم، مخلوط های ماسه آسفالتی و یا آسفالت سطحی تشکیل شده است.
ب ـ اساس: لایه اساس از مصالح متنوعی تهیه شده است که بطور کلی به دو دسته تثبیت شده و تثبیت نشده تقسیم می شوند.
اساس تثبیت نشده از مصالح شکسته شده یا شکسته نشده تشکیل می شود. اساس تثبیت شده از مصالحی مانند اساس تثبیت نشده تشکیل می گردد با این تفاوت که با یک تثبیت کننده مانند سیمان، قیر و یا آهک مخلوط شده است.
ج ـ زیراساس: لایه زیراساس از مصالح دانه ای یا مصالح دانه ای تثبیت شده و یا خاک تثبیت شده تشکیل می گردد.
 ـ تغییر ضخامت روسازی در نواحی مختلف فرودگاه
علاوه بر تعداد دفعاتی که یک نقطه بخصوص از روسازی در معرض بارگذاری قرار می گیرد، عامل وزن چرخ نیز در تعیین ضخامت روسازی دخالت دارد. هر دو عامل تعداد تکرار و وزن چرخ در نواحی مختلف فرودگاه متغیر است. در اپرون ها و تاکسیویها هواپیما از مسیر معین و مشخص عبور می کند لذا هر نقطه از مسیر در معرض تعداد بیشتر تکرار بار قرار می گیرد. از طرف دیگر وزن هواپیما در شروع پرواز حداکثر مقدار را داشته بنابراین بار وارد به مسیر هواپیما در اپرون و تاکسیویها و ابتدای باند سنگین ترین بار است. مناطقی که در معرض تکرار بیشتر و وزن سنگین تر قرار دارند، مناطق بحرانی نامیده می شوند. بدیهی است که ضخامت روسازی در مناطق بحرانی ضخیم تر از سایر نقاط بوده و حداکثر مقدار را دارا است.
روسازی های فرودگاه معمولاً به صورت یکنواخت و با ضخامت کامل اجراء می شوند. در صورتی که عملی باشد، باندهای پرواز ممکن است با مقطع عرضی متغیر اجراء شوند. یک مقطع متغیر باعث می شود که از مصالح کمتری در لایه های بالایی روسازی باند استفاده شود. اما از سوی دیگر اجرای مقطع متغیر باعث پیچیدگی نحوه اجراء شده و افزایش هزینه را بدنبال خواهد داشت که هزینه اضافی ساخت و اجراء ممکن است مقدار کاهش هزینه بدلیل مصرف کمتر مصالح روسازی را خنثی کند. نمونه پلان و مقطع عرضی برای مقاطع متغیر باند در شکل 1-2نشان داده شده است. ممکن است در شرایطی که اجراء باند پرواز به صورت مرحله بندی شده انجام میگیرد و یا اینکه موقعیت تاکسیویها دقیقاً مشخص نمی باشد، تغییراتی نسبت به شکل های داده شده بوجود آید. به عنوان یک قانون کلی طراح می بایست ضخامت روسازی قسمت های مختلف عوامل میدان پرواز را به ترتیب زیر انتخاب کند:
الف ـ در مناطقی که هواپیمای خروجی تردد میکند، ضخامت روسازی باید کامل و معادل Tانتخاب گردد.

مناطقی همچون اپرون ها،محل های توقف قبل از پرواز، بخشهای مرکزی باند پرواز و تاکسیویها از آن جمله اند.
ب ـ روسازی با ضخامت 9/0 Tبرای محل هایی مانند تاکسیویهای خروجی سریع از باند پرواز که هواپیما در هنگام عملیات نشست از آنها استفاده می کند، مورد نیاز خواهد بود

ج ـ ضخامت روسازی برای محل هایی همچون لبه خارجی باند پرواز و تاکسیویها که احتمال عبور هواپیما از روی آنها کم است، برابر . 7/0 Tخواهد بود

1ـ 5ـ تجزیه و تحلیل اقتصادی
چنانچه طراحی و اجرای روسازی به درستی انجام شود، هر یک از انواع آن صلب، انعطاف پذیر، مرکب روسازی مناسبی برای انواع هواپیمای مسافری خواهد بود. هرچند ممکن است برخی از طراحی ها اقتصادی تر از انواع دیگر باشد و همچنین عملکرد رضایت بخشی داشته باشد، مهندس طراح باید دلایل مستدل و منطقی در ارتباط انتخاب نوع روسازی ارائه نماید. اغلب این دلائل بر مبنای عوامل اقتصادی است که از طراحی های مختلف نتیجه می شود. چنانچه انتخاب طرح بر مبنای حداقل هزینه باشد، می بایست تجزیه و تحلیل هزینه برای دوره طرح صورت گیرد.

یکی از مهمترین عواملی که در طرح روسازی ها، بخصوص روسازی های انعطاف پذیر تاثیر دارد و باید دقیقاً مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد، خصوصیات و مشخصات خاک بستر روسازی است. این امر از آن جهت اهمیت دارد که در حقیقت این خاک بستر روسازی است که نهایتاً باید کلیه بارهای وارد برروسازی را تحمل نماید. برای فراهم نمودن اطلاعات اساسی درباره انواع مختلف خاک ها باید بررسی های دقیقی جهت تعیین چگونگی پراکندگی و خصوصیات آنها صورت گیرد. اطلاعاتی که بدین نحو حاصل می شوند، در تلفیق با دانسته های حاصل از توپوگرافی محل و شرایط آب و هوایی منطقه، مبانی ضروری و اساسی طرح روسازی فرودگاه را تشکیل می دهند. بررسی وضعیت خاک محل احداث فرودگاه از نظر مقاومت و قابلیت تراکم بستگی به سایر مشخصات اصلی خاک از قبیل جنس، میزان رطوبت، دانه بندی، خاصیت خمیری و وزن مخصوص دارد و پس از تعیین این مشخصات اصلی است که می توان تاثیر آنها را بر روی سایر مشخصات خاک تعیین نمود. مطالعه و بررسی خاک بستر معمولاً نباید محدود به آزمایشگاه شود بلکه این بررسی ها در محل نیز باید انجام شود.
بررسی وضعیت خاک محل احداث فرودگاه شامل موارد زیر می باشد:
الف ـ نمونه برداری از لایه های مختلف خاک: برای مشخص کردن آرایش این لایه ها نسبت به سطح خاک بستر، قدم اولیه شناسایی خاک محل می باشد. از آنجایی که خاک هر محل مسائل و ویژگی های خاص خود را دارد، فواصل بین گمانه ها را نمی توان توسط قانون کلی یا نقشه از پیش تعیین شده خاصی توصیه نمود. جدول 2-1جهت استفاده برای گمانه زنی ارائه شده است.
لازم به توضیح است که این پارامترها با توجه به شرایط محلی و قضاوت مهندسی دستخوش تغییرات وسیعی میگردند. بدین منظور طراح روسازی باید با توجه به وضعیت منطقه نسبت به تعیین موقعیت گمانه های شناسایی مورد نیاز اقدام نماید. نکته حائز اهمیت در این جدول خاکریزی های مرتفع است که عمق گمانه زنی باید به اندازهای باشد که مسئله تحکیم خاک و یا ترک لغزشی را تعیین نماید

موقعیت، عمق و تعداد نمونه گیری ها باید به نحوی باشد که تغییرات اساسی خاک را بتوان شناسایی کرد. هرگاه بررسی های اولیه نشان دهد که قرارگیری لایه های مختلف خاک در مناطق عمیق ممکن است مسئله ساز باشد و یا براساس تشخیص مهندس طراح تحقیقات بیشتری مورد نیاز باشد، گمانه های بیشتر یا عمیق تری برای طراحی بهتر و صحیح تر نیاز خواهد بود.
نمودار گمانه زنی خاک موجود در بدست آوردن شرایط خاک بستر محل راهنمای بسیار خوبی خواهد بود. نمودار گمانه زنی به گونه ای باید باشد که کلیه نتایج حاصل از کاوش خاک را در خود داشته باشد. نمونه این نمودار در شکل 2-1نشان داده شده است.
این نمودار باید شامل اطلاعات زیر باشد:
ـ شماره مشخصه نمونه
ـ موقعیت
ـ تاریخ انجام
ـ نوع نمونه برداری
ـ ارتفاع سطح
ـ عمق مصالح
ـ طبقه بندی
ـ سطح آب زیرزمینی
نمونه گیری از خاک، محل هایی که مربوط به شیب بندی و یا مناطقی که لزوماً در محدوده فرودگاه قرار می گیرند را شامل نمی شود. منابع محتمل مصالح و یا مناطق قرضه که می تواند در خاکریزی استفاده شود، باید مورد بررسی، نمونه برداری و آزمایش قرار گیرند. علاوه بر نمونه گیریهایی که برای شناسایی خاک ها و مصالح مورد نیاز است، مشخصاتی مانند وزن مخصوص در محل، مقاومت برشی، مشخصات تحکیم و سایر موارد ممکن دیگر، نیاز به نمونه های دست نخورده دارند که ASTM D1587روش این نمونه گیری را ارائه می دهد.

ب ـ انجام آزمایش برروی نمونه ها جهت تعیین خصوصیات انواع مختلف خاک با توجه به وزن مخصوص خاک در محل و مقاومت خاک بستر مرحله بعدی کار می باشد. این آزمایشات در جدول 2-2نشان داده شده است

ج ـ طبقه بندی خاک ها:
روش استاندارد طبقه بندی خاک ها براساس ASTM D-2487می باشد که عموماً سیستم یونیفاید UNIFIED SYSTEM نامیده می شود. هدف اول از تعیین طبقه بندی خاک ها این است که مهندس طراح بتواند رفتارهای ممکن یک خاک را پیشبینی کند. ثابت های خاک نیز در پیشبینی رفتار آن مؤثر است. در تقسیم بندی اولیه خاک ها به گروه های درشت دانه، ریزدانه و خاک های فوق العاده آلی تقسیم می شوند. خاک های ریزدانه و درشت دانه با مقدار مصالح مانده روی الک شماره 200مشخص می شوند. خاک های درشت دانه براساس مقدار مصالح باقیمانده روی الک شماره 4 به دو گروه شن و ماسه تقسیم می شوند. سپس شن و ماسه با توجه به وجود یا عدم وجود مصالح ریزدانه طبقه بندی خواهند شد. خاک های ریزدانه با توجه به حد خمیری به دو گروه تقسیم می شوند. بخش جداگانه ای نیز برای خاک های فوقالعاده آلی در نظر گرفته می شود که عموماً برای استفاده در کارهای اجرایی مناسب نیستند. جدول 2-3طبقهبندی خاک ها را براساس سیستم یونیفاید نشان می دهد.

طبقه بندی نهایی خاک ها، مصالح را به 15گروه مختلف تقسیم می کند. مشخصات این گروه ها در جدول 2-4درج شده اند

د ـ تصمیم گیری در مورد طبقه بندی نهایی نیازمند محدودیت های دیگری است. شکل 2-2مراحل ضروری طبقه بندی کردن خاک ها را طبق ASTM D-2487نشان می دهد.
رس ها توسط خطی که به خط » «Aموسوم است و معادله آن در رابطه زیر داده شده است، از لای ها جدا شده اند.

 PI = (LL-20) 0.73

در این رابطه LLو PIبترتیب حد روانی و دامنه خمیری خاک است

 ـ بستر روسازی
بستر روسازی تحت تنش های کمتری نسبت به لایههای رویه، اساس و زیراساس قرار میگیرد. تنش های بستر روسازی با افزایش عمق کاهش می یابد و تنش کنترل کننده معمولاً برروی سطح آن خواهد بود، مگراینکه شرایط غیر معمول به وقوع پیوندد. شرایط غیر معمول ممکن است بدلیل تغییر زیاد میزان آب یا میزان تراکم، موقعیت سطح تنش کنترل کننده را دچار تغییر کند. این شرایط می بایست در هنگام انجام آزمایشات شناسایی خاک ها مشخص شود. جدول 2-5عمق تراکم مورد نیاز در زیر سطح بستر روسازی را نشان می دهد

توضیحات:
1ـ خاک های غیر چسبنده برای تعیین میزان تراکم کنترل کننده، دارای . P.I≤6هستند
2ـ مقادیر نشان داده شده در جدول مشخص کننده عمق زیر سطح سابگرید تمام شده است که در بالای آن باید دارای تراکمی معادل یا بیشتر از درصد تراکم خشک معرفی شده دارا باشد.
3ـ سابگرید در ترانشه ها باید دارای تراکم طبیعی باشد و یا

الف- سطح آن کوبیده شده تا به تراکم مورد نیاز برسد 

ب- خاکبرداری شده و با تراکمهای نشان داده شده کوبیده میشود یا

ج- در شرایطی که شیب و مسائل اقتصادی اجازه بدهد با مصالح مناسب و یا زیراساس به مقدار کافی پوشش داده شود بنحوی که سابگرید متراکم نشده در عمقی قرار گیرد که تراکم محلی آن مناسب باشد.
4ـ برای سایر وزن هواپیماها بین اعداد فوق میان یابی انجام میگیرد.
5ـ برای خاکهای متورم شونده به بند 2-3مراجعه شود

2ـ ـ خاک های متورم شونده
خاک های متورم شونده خاک های رسی هستند که با کم و زیاد شدن میزان رطوبت، تغییر حجم قابل توجهی را از خود نشان میدهند. قابلیت تغییر حجم یک خاک عملکردی است که در ارتباط با نوع خاک و تغییرات میزان رطوبت آن است. روسازی فرودگاهی که برروی این نوع خاک ها ساخته می شود در معرض حرکت هایی است که موجب ناهمواری سطح و یا ترکخوردگی آن خواهد شد. طراحی روسازی ها در مناطقی با خاک های متورم شونده باید به روش هایی انجام شود که باعث جلوگیری و کاهش تغییرات حجم خاک شوند.
الف ـ نوع خاک: تنها خاک های رسی که مقادیر مشابهی ذرات ریزدانه دارند مستعد آماس و تورم هستند. ریزدانه های معدنی که باعث تورم می شوند بترتیب کاهش میزان فعالیت عبارتند از: ،smectiteایلیت و کائولینیت. این خاکها غالباً دارای حد روانی بیش از 40و نشانه خمیری بالاتر از . 25هستند
ب ـ مشخصه: خاک هایی که تورمی بیش از 3درصد در آزمایش نسبت باربری کالیفرنیا CBR – ASTM D1883از خود نشان می دهند باید عمل آورده شده وخواص فیزیکی آنها بهبود یابد.
ج ـ عمل آوردن: عمل آوردن خاک های متورم شونده شامل برداشتن، جایگزینی، تثبیت، تراکم مناسب و کنترل میزان رطوبت تراکم می باشد. فراهم کردن امکان زهکشی کافی دارای اهمیت فراوانی در برخورد با خاک های متورم شونده است. روش های اصلاح برای خاک های متورم شونده در جدول 6- 2ارائه شده اند. برای دستیابی به نتایج مناسب در برخورد با خاک های متورم شونده باید آزمایشات محلی و قضاوت مهندسی لازم نیز اضافه شود. دقت کافی باید در کاهش و به حداقل رساندن جریان یافتن آب در صفحه تماس بین مصالح تثبیت شده و تثبیت نشده اعمال گردد

توضیحات:
(1)– قابلیت تغییر میزان رطوبت یک  تصمیم و قضاوت است و باید به مواردی مانند نزدیکی سطح آب، احتمال تغییر سطح آب، منابع تولید رطوبت و ضخامت لایه خاک متورم شونده توجه شود.
(2)– وقتی که کنترل تورم با تراکم نمودن با رطوبت بهینه و کاهش میزان تراکم انجام میشود، مقاومت طرح بستر باید براساس حداکثر میزان رطوبت و میزان تراکم کاهش یافته انتخاب شود

2ـ نفوذ ریزدانه به روسازی
نفوذ مصالح ریزدانه خاک به داخل لایه اساس و زیراساس باعث کاهش ظرفیت باربری خواهد شد. این آلودگی در هنگام انجام عملیات اجرایی و همچنین در طول مدت بارگذاری اتفاق میافتد. این مسئله تنها در بستر روسازی با خاک ریزدانه اتفاق نمیافتد. خاک هایی که دارای این مشکل هستند ممکن است چسبنده، غیرچسبنده، و عموماً دارای زهکشی ضعیف باشند. تثبیت زیراساس و بستری روسازی برای جلوگیری از نفوذ مصالح ریزدانه به داخل مصالح روسازی میتواند مؤثر باشد. از ژئوتکستایل ها نیز می توان در جدا کردن مصالح ریزدانه خاک بستر و مصالح روسازی که برروی آن قرار میگیرد استفاده کرد. در این روش ژئوتکستایل نقش سازهای ایفا نمی کند.
 ـ تثبیت بستر
تثبیت بستر روسازی در صورتی که یک یا تعدادی از شرایط زیر موجود باشد، باید انجام شود:
الف ـ زهکشی ضعیف
ب ـ زهکشی سطحی نامناسب
ج ـ یخزدگی
د ـ نیاز به یک سطح پایدار جهت انجام عملیات اجرایی
بطور کلی تثبیت بستر روسازی باعث افزایش کارآیی آن میگردد. انواع خاکهای مختلف بگونههای متفاوتی تثبیت می شوند.
شکل 2-3روشی را برای انتخاب تثبیت کننده مناسب براساس خواص خاکی که باید تثبیت شود نشان می دهد.
6 2ـ ـ آزمایشات تعیین مقاومت خاک
طبقه بندی خاک، شاخصی جهت نشان دادن چگونگی رفتار احتمالی خاک بعنوان زیربنا برای روسازی فراهم می آورد. با این حال این شاخص رفتار، تقریبی است. رفتار واقعی ممکن است با رفتار و خصوصیات پیشبینی شده خاک تفاوت داشته باشد که دلایل گوناگونی نظیر میزان تراکم، درجه اشباع، ارتفاع سربار و غیره در این امر مؤثر هستند. لذا پیشبینی نادرست درباره رفتار خاک بستر را میتوان به میزان زیادی به کمک اندازهگیری مقاومت خاک از میان برداشت. مقاومت مصالحی که برای روسازی انعطافپذیر مصرف میشوند، بوسیله سی بی آر CBRو مصالحی که برای ساخت روسازی صلب مصرف می شود بوسیله آزمایش باربری صفحه ای مشخص می شوند. اطلاعات داده شده در جدول 2-8راهنمای خوبی جهت انتخاب یک مقدار سی بی آر برای خاک درشت دانه است و فقط جنبه کنترل و راهنمایی دارد.
بطور کلی آزمایشهای تعیین سی بی آر به دو روش آزمایشگاهی و صحرایی انجام می شوند. سی بی آر آزمایشگاهی بر روی مصالحی که از منطقه احداث فرودگاه بدست آمدهاند و تا تراکمی که در زمان اجراء میرسند کوبیده شده اند، اندازه گیری می شود. برای شبیه سازی شرایط زمان اجراء که مصالح مدت زمانی در آن شرایط قرار گرفته اند، می بایست سی بی آر اشباع آنها اندازه گیری شود. پی روسازی بستر معمولاً پس از گذشت زمان حدود 3سال به شرایط اشباع میرسد. همچنین تغییرات فصلی میزان رطوبت، استفاده از سی بی آر اشباع را تایید میکند زیرا روسازی می بایست ترافیک را در شرایط بحرانی ترین میزان رطوبت مثل فصل بهار تحمل نماید. آزمایش سی بی آر صحرایی اطلاعات ارزشمندی از پی و بسترهایی که سالیان متمادی در محل بودهاند بدست میدهد. مصالح می بایست برای رسیدن به تعادل رطوبتی به مدت زمان کافی در محل بوده باشند. مثال این شرایط خاکریزی است که اجراء شده و قبل از اجرای روسازی برای یک دوره زمانی تحت بارگذاری قرار گرفته است.
الف ـ تعداد آزمایش های سی بی آر مورد نیاز جهت انجام طرحی مناسب را نمی توان به آسانی تعیین نمود. گوناگونی شرایط و مشخصات موجود محل بیشترین تاثیر را بر تعداد آزمایش های مورد نیاز دارد. بعنوان یک روش کلی میتوان گفت که برای هر نوع از خاک سه آزمایش سی بی آر باید در نظر گرفته شود. شناسایی مقدماتی خاک ها، تعداد انواع خاک ها را مشخص خواهد نمود. سپس با توجه به سی بی آرهای بدست آمده ابتدا lقدار میانگین و سپس انحراف استاندارد آنها با استفاده از روابط زیر محاسبه می شود:

در طرح روسازی تجربه نشان می دهد که طبق تعریف مقدار سی بی آر طرح CBRdاز تفاضل سی بی آر میانگین و انحراف استاندارد بدست می آید.

در مواردی که مقاومت 3 CBRبستر ا ز عدد کمتر است، باید بستر به روش تثبیت یا روش های دیگر تقویت شود تا سی بی آر آن افزایش یابد.
ب ـ آزمایش باربری صفحه ای برای تعیین قدرت باربری خاک بستر روسازی، لایه های اساس، زیراساس و در برخی موارد برای سیستم روسازی بکار می رود. نتایج این آزمایش برای طرح روسازی های انعطاف پذیر و روسازی های صلب قابل استفاده است. ضریب عکس العمل خاک بستر یعنی Kبا انجام آزمایش باربری صفحه در محل تعیین می شود. برای انجام این آزمایش از روش AASHTO T222استفاده می شود. طراحی روسازی صلب به مقدار Kزیاد حساس نمی باشد. تعداد آزمایشات باربری صفحه ای مورد نیاز با توجه به گرانی انجام این آزمایش، برای هر طرح روسازی 3 2تا مورد کافیست. توصیه میشود مقدار K روی سطح بستر روسازی اندازه گیری شده و سپس تأثیر ضخامت زیراساس برروی آن اصلاح شود. شکل ( )2-4افزایش مقدار Kبستر روسازی را برای ضخامتهای مختلف زیراساس نشان میدهد. تعیین مقدار Kبرای لایههای تثبیت شده مسئله مشکلی است. مقدار Kعموماً باید بطور تقریبی اندازهگیری شود. ضخامت لایه تثبیت شده باید در ضریبی حدود 6/1 2/1تا ضرب شود تا مقدار ضخامت معادل مصالح خوب دانهبندی شده و شنی بدست آید. مقدار واقعی ضریب بستگی به کیفیت لایه تثبیت شده و ضخامت دال بتنی که برروی لایه تثبیت شده قرار میگیرد دارد. برای ضخامت معین یک روسازی صلب، یک لایه تثبیت شده با ضخامت بیشتر نسبت به یک لایه تثبیت شده با ضخامت کمتر، تأثیر مناسبتری بر عملکرد روسازی خواهد داشت