راهنمای طرح، اجرا و بهره برداری راه های جنگلی

توضیحات

راهنمای طرح، اجرا و بهره برداری راه های جنگلی

1-1مقدمه
جنگل موهبتی است الهی که موجودیت آن منبع و منشا خیر و برکات بیشمار و بسیار پر ارزش برای انسان است. از جمله
نقشهای پر اهمیتی که جنگل در محیطزیست انسان بازی میکند، میتوان به این موارد اشاره کرد: تنظیم جریان آبها، حفاظت از
خاک، حفاظت در مقابل بهمن و سیلابهای خانمان برانداز، حفاظت در مقابل باد، حفاظت از حیاتوحش، تلطیف هوا، تفریح و تفرج،
شکل دادن و تنوع بخشیدن به زیبا یی های طبیعت و بالاخره تولید چوب و مواد سلولزی که بهعنوان ماده اولیه مورد مصرف صنایع
بیشماری میباشد. از این رو بهرهبرداری انسان از جنگل چند جانبه و مضاعف بوده و شامل استفادههای مادی، حفاظتی و فرهنگی
میشود. هریک از نقشهای یاد شده بسته به شرایط منطقه و قدرت رویشگاه جنگلی میتوانند اهمیت بیشتری پیدا کرده و مورد
توجه قرار گیرند. هب هر حال نقشهای غیر تولیدی جنگل را که بهطور مستقیم یا غیرمستقیم مورد استفاده عموم قرار میگیرند، نباید
کم اهمیت انگاشته و تحتالشعاع نقش تولیدی آن قرار داد.
جنگلهای نیمرخ شمالی البرز که عمدتا محدوده جغرافیایی موضوع این نشریه میباشد با داشتن رویشگاه مناسب و شرایط
مساعد در صورت مدیریت صحیح میتوانند تمام نقشهای جنگل اعم از تولیدی، حفاظتی و یا تفرجی را بهخوبی و به صورت مستمر
کنندیو دا م ایفا .
این منطقه به عنوان مهمترین قطب تولید چوبهای صنعتی کشور مطرح بوده و اهمیت زیادی برای صنایع سلولزی و چوب
کشور دارد سطح جنگلهای این منطقه طبق آمار سال1342سازمان جنگلها و مراتع 9/1میلیون هکتار میباشد. بنابراین در مقایسه
با وسعت و جمعیت، کشور ما از نظر صنایع جنگلی که قادر به تولید چوبهای صنعتی در مقیاس تجارتی باشند نسبتا فقیر است و
هب همین جهت باید در اداره و بهرهبرداری این صنایع دقت و توجه بیشتری شود. البته سطح کل جنگلهای کشور طبق آمار F.A.O
حدود 12میلیون هکتار برآورد میشود که شامل جنگلهای شمال، عمان و بالاخره جنگلهای شور کویری است. ولی همانطور که
گفته شد فقط جنگلهای شمالی نیمرخ البرز که به جنگلهای شمال معروف است به لطف شرایط مطلوب و رویشگاه مناسب قادر به
ایفای تمام نقشهای خود از جمله نقش تولید چوب در سطح تجارتی است بهطوری که هرگونه سرمایهگذاری زیربنایی و از جمله
جادهسازی در آن توجیهپذیر است. امروزه بیشتر به اهمیت جنگلهای شمال از نظر محیطزیستی، ذخیرهگاه ژنتیکی، تنوع زیستی و
غیره تأکید میشود و این موضوع نه تنها اهمیت جاده سازی را کاهش نمیدهد بلکه بخاطر افزایش نقش خدماتی، حفاظتی و
اجتماعی جنگل اهمیت آن افزایش نیز یافته است.
اهمیت بقیه جنگلها بخاطر شرایط سخت رویشگاهی بیشتر از نقطهنظر نقشهای حفاظتی و خدماتی است و تولید چوب آنها از
نظر کمی و کیفی به مقداری نیست که بتوان بهصورت تجاری از آنها استفاده کرد.
تاکنون برای بیش از یک میلیون هکتار از جنگلهای تجارتی شمال طرح جنگلداری تهیه و اجرا شده است. از اجرای این
طرحها سالانه بیش از 5/1میلیون مترمکعب چوب از جنگلهای زیر طرح، بهرهبرداری شد که البته بعلت تخریب جنگلها شو کاه
حجم موجودی در هکتار آن مخصوصا کاهش کیفیت موجودی سرپا که عمدتا بعلت عدم حل مسایل اقتصادی و اجتماعی رو حضو
همزمان دام، انسان، فعالیت بهرهبرداری، قاچاق چوب هو غیر اتفاق افتاده و امروزه برای حفظ جنگلها برداشت کاهش یافته و به زیر
یک میلیون متر مکعب در سال رسیده است. این مقدار قسمتی از احتیاجات منابع چوب کشور را تامین میکند. همواره مقداری چوب

نیز به وسیله اهالی محلی و روستاییان حاشیه جنگل بهطور پراکنده و نامنظم از این جنگلها برداشت میشود که به مصرف سوخت و
ساخت خانههای روستایی میرسد، ولی از مقدار این نوع بهرهبرداری آمار درستی در دست نیست.
عدم دسترسی به سطح جنگل در اثر کمبود و یا فقدان یک شبکه کافی از جادههای جنگلی از دلایل اصلی عدم گسترش
طرحهای جنگلداری به تمام سطح جنگلهای شمال است. علاوه بر آن کمبود جاده در جنگلهای شمال باعث شده است تا از
5/1میلیون متر مکعب چوب برداشت شده در طرحهای جنگلداری فعال کشور، قسمت اعظم آن بهصورت چوبهای تبدیل شده به
الوار و تراورس از جنگل خارج شود، که این خود کاهش ارزش افزوده، بالا رفتن ضایعات و حیف و میل چوبهای با ارزش را در پی
دارد. البته خوشبختانه نسبت میزان چوبآلات تبدیل شده به تدریج کاهش یافته، بطوریکه امروزه تنها %6چوبآلات استحصال شده
در جنگلهای شمال چوبهای تبدیلی و بقیه به صورت گرده بینه میباشند.
بنابراین برای بهرهبرداری اصولی از جنگلها و اجرای طرحهای جنگلداری علمی، به طوری که:
الف: تولید مستمر و دائم را در جنگل تضمین نماید.
ب: ارزش افزوده تولیدات را به حداکثر رساند.
پ: از حیف و میل محصولات جلوگیری نماید.
ت: حفاظت موثر از جنگل را ممکن سازد، وجود یک شبکه مناسب راه لازم بوده و اساسیترین رکن جنگل استداری علمی .
جاده وسیلهای است که بهطور دا می و در تمام فصول، دسترسی به قسمتهای مختلف جنگل، حمل و نقل وسایل و نیروی کار و
خدمات را به داخل جنگل و همینطور خروج محصولات جنگلی تولید شده را به خارج از جنگل ممکن میسازد. هب همین جهت سایر
امکانات و وسایل از قبیل سیستمهای کابلی در درازمدت نمیتوانند جایگزینی برای جاده بوده و فقط بهعنوان مکمل آن میتوانند
مطرح باشند.
در حال حاضر تراکم جاده برای دستیابی به اهداف چندمنظوره تولید در جنگلهای تجارتی شمال بسیار پائین بوده و از یک تا دو
متر در هکتار در جنگلهای فاقد طرح تا حداکثر و به ندرت 20متر در هکتاری در جنگلها زیر طرح نوسان دارد.
اگر حداکثر تراکم فعلی در جنگلهای تجاری زیر طرح بهرهبرداری یعنی 20متر در هکتار راه را برای شرایط فعلی هدف خود قرار
دهیم، برای رسیدن به آن در تمام 3/1میلیون هکتار جنگلهای تجارتی قابل بهرهبرداری شمال، حجم کار فوقالعاده عظیمی را که از
نظر جادهسازی جنگل در پیش روی مسوولین جنگلداری کشور قرار دارد، میتوان به راحتی پیشبینی کرد که این حجم کار نیز خود
معیار دیگری برای درک اهمیت وجود ضوابط و مشخصات فنی اجرایی خاص این نوع راهها میباشد. لازم به توضیح است که تراکم
بهینه برای هر منطقه بر مبنای شرایط آن منطقه متفاوت است و تعیین ضوابط تراکم بهینه به علت اهمیت میتواند موضوع پژوهش
و بحث جداگانهای قرار گیرد.
راهسازی در جنگلهای شمال کشور تا به حال تابع هیچگونه ضابطهای نبوده اکثرا طبق اعمال سلی هق های شخصی و عمدتا
براساس ضرورتهای فوری و بسته به توان مالی مجری، راههایی با استانداردهای متفاوت و بدون در نظر گرفتن نیازهای جنگل و
اهداف دراز مدت جنگلداری و در بهترین حالت با استفاده از تجربیات و معیارهای موجود در راهسازی عمومی، ساخته شدهاند و
هب مه ین جهت عمدتا با نیازهای طرحهای جنگلداری و اهداف دراز مدت آن منطبق نیستند و اصولا تهیه و اجرای شبکه راهها و

پروژههای راههای جنگلی نیز مانند معیارهای فنی راههای جنگلی به صورت ناقص و بدون در نظر گرفتن اصول و فنون خاص این
راهها و بیتوجه به اهداف جنگلداری بوده است.
در این نشریه، معیارهای فنی و دستورالعملهای لازم در رابطه با طراحی راههای جنگلی مورد بحث قرار میگیرد. برای دو بخش
دیگر یعنی برنامهریزی شبکه راههای جنگلی و تهیه پروژه برای راههای جنگلی که در واقع مکمل این بخش هستند، باید ضوابط و
معیارهای دیگری تهیه گردد تا مجموع این ضوابط به عنوان راهنمای مفیدی برای کار عظیمی که در پیش رو است در اختیار
جنگلبانان و دستاندرکاران تهیه طرحهای جنگلداری، مجریان و مدیران طرحهای جنگلداری قرار گیرد.
– 1-2نکات ویژه مربوط به راههای جنگلی
– 2-1 -1نکات فنی
از آنجاکه راههای هجنگلی از جنب های مختلف دارای ویژگیهای مربوط به خود هستند لذا لازم است نکات زیر در طراحی راههای
جنگلی مد نظر قرار گیرد.
– شیب: رعایت حدود منطقی شیب طولی و عرضی باعث حمل آسانتر چوب از عرصه جنگل خواهد شد. کنترل فرسایش و
رسوب در راههای جنگلی از دیگر دلایل مهم رعایت حدود منطقی شیب میباشند.
– سرعت: محدود نگاهداشتن سرعت در طراحی راه جنگلی بهمنظور جلوگیری از احداث قوسهای با شعاع بزرگ است.
بیتوجهی به این نکته و ایجاد بریدگی و برشهای عمیق در اراضی حاصلخیز و بسیار حساس منجر به لغزش و رانش در جنگل
خواهد شد.
– حجم و مقدار ترافیک: در راههای جنگلی حجم ترافیک معمولا بسیار اندک است و بستگی به حجم و یا وزن چوبی دارد که
باید از روی راه عبور نماید. از آنجا که درصد بیشتری از طول راههای جنگلی )در کل شبکه و در یک واحد بهرهبرداری( آنهایی
هستند که چوب کمتری را از نظر سرویس نقل و انتقالات و حمل در بر میگیرند، سعی میشود راه جنگلی بهصورت یک طرفه
ساخته شود. فقط در مناطقی که ضروری است و تناژ بار و حجم ترافیک از حد معینی تجاوز نماید میتوان اقدام به احداث راههای
جنگلی دوطرفه نمود.
– 2-2 -1نکات اقتصادی
– دسترسی
شبکه راههای جنگلی که در یک جنگل گستردهاند و یک منطقه وسیع را به یک نقطه خروجی متصل میسازند باید به گونهای
طراحی گردند که ضمن ایجاد امکان دسترسی هر چه بیشتر، نزدیکتر و راحت رت به تمامی نقاط جنگل، سطح کمتری زیر راه قرار
گیرد و یا به عبارت دیگر با طول و تراکم بهینه حداکثر پوشش را در سطح جنگل ایجاد گردد.
– کیفیت راه
ایجاد راه با کیفیت متناسب با وظیفه راه، میتواند از صرف هزینههای اضافی در ساختمان راه جلوگیری هو همچنین هزین های
تعمیر و نگهداری را کاهش دهد

1نکات مربوط به نحوه مدیریت جنگل
رعایت اصول زیر در حقیقت در برنامهریزی و طراحی جادههای جنگلی اثر گذار است:
– روشهای جنگلشناسی و پرورش جنگل و طرحهای جنگلداری
– سیستمهای بهرهبرداری
– گونههای درختی
– 2-4 -1نکات زیست محیطی
– حداقل تخریب در طبیعت:
راههای جنگلی اگر درست طراحی نشوند از عوامل مهم اختلال در اکوسیستم و تخریب طبیعت خواهد بود.
– قرار گرفتن راه در طبیعت بطور هماهنگ با شکل طبیعت میتواند تخریب را کاهش دهد.
– 1-3طبقهبندی راههای جنگلی
– 3-1 -1طبقهبندی از نظر استقرار در طبیعت
راههای جنگلی به لحاظ استقرار در طبیعت به سه دسته تقسیم میشوند.
الف- راههای میان درهای ) : (Vally roodsراههایی هستند که در نزدیکی امتداد خطالقعر قرار دارند.
ب- راههای دامنهای ) :(Slope roodsراههایی هستند که حدودا در حد فاصل بین خطالراس و خطالقعر قرار
گرفتهاند.
پ- راههای روی یال) :(Ridge roodsراهها کیی هستند ه روی خطالراس قرار دارند.
– 3-2 -1طبقهبندی راه از نظر ساخت آن
راههای جنگلی از نظر ساخت به چهار دسته تقسیم میشوند که عبارتند از:
الف- راههای سخت: راهها یی هستند که زیرسازی و روسازی اساسی در آن انجام گرفته و در تمام طول سال قابل عبور و مرور
هستند.
ب- راههای نیمه سخت: راهها یی هستند که در آنها عملیات شنریزی مختصری صورت گرفته ولی تراکم کافی برای عبور و
مرور در فصول مرطوب را ندارند.
پ- راههای نرم: راهها یی هستند که در آنها فقط عملیات خاکبرداری و خاکریزی انجام گرفته و بستر طبیعی بهعنوان عرض
سواره رو در نظر گرفته شده است.
ت- راههای چوبکشی ) : (Skid roodsمسیرهایی هستند با مقدار کمی خاکبرداری، عرض کم و بدون زیرسازی و برای عبو
تراکتورهای جنگلی ) (Forwarder, Skidderاست.

س- راههای تراکتور رو) 🙁Strip roadsمسیرهایی هستند اغلب بدون عملیات خاکی و منحصر به عبور تراکتورهای
جنگلی) (Skidderمیباشند.
– 3-3 -1انواع راه جنگلی از نظر طراحی و کاربرد
(Main Access Roads) راههای اصلی درجه یک3-1- -3-1
این نوع راهها اغلب ارتباط شبکه راه جنگلی )در محدوده خروج چوب از جنگل( به راههای عمومی را عهدهدار هستند. راههای
اصلی درجه یک گذشته از سرویسدهی به جنگل و نقل و انتقالات چوب گاه وظیفه ارتباط بین دهات و شهرها و حمل و نقل
محصولات کشاورزی را نیز به عهده دارند. راههای اصلی درجه یک اغلب دارای همان مشخصات راههای عمومی هستند یعنی به
صورت دوطرفه و با زیرسازی و روسازی خوب و گاه آسفالته احداث میشوند.
ممکن است در مناطقی که راه جنگلی حوزه چوبگیر یا منطقهای وسیع را پوشش میدهد و یا در نزدیکی مرز خروجی از جنگل
واقع است و تراکم ترافیک در آن نسبتا زیاد است، بهصورت راه اصلی درجه یک دو طرفه ساخته شود. اصل کلی آن است که راههای
اصلی درجه یک در داخل جنگل ساخته نشوند مگر آنکه ضرورت ایجاب نماید. اتخاذ تصمیم در این زمینه تنها مبتنی بر اصول
اقتصادی نیست حفظ محیط زیست، حفظ موجودیت جنگل و جلوگیری از خطرات ناشی از احداث راههای عریض در جنگل نیز از
عوامل مهم در تصمیمگیری است.
3-2- -3-1راههای جنگلی درجه دو یا راههای جنگلی اصلی یک طرفه )(Main Roads
این جادهها دارای مشخصات فنی خاص خود میباشند که اساسا یک باندی ساخته شده و برای تامین امکان عبور کامیونهای
حامل چوب از مقابل هم، در آنها گذرگاههایی به فواصل معین احداث میشوند. راههای اصلی درجه دو ارتباط بین راههای ارتباطی
درجه یک و درجه سه یا فرعی را برقرار میکنند.
مشخصات راههای اصلی درجه دو باید چنان باشد که کامیونهای حامل چوب که در روی راههای عمومی حرکت میکنند بتوانند
از روی آنها نیز عبور نموده و در هر زمان از اوقات سال چوبها را از جنگل به خارج منتقل نمایند. در این راهها سرعت به حدود 20
کیلومتر در ساعت محدود میگردد. محدودیت سرعت به دلیل عرض کم و کوچک بودن شعاع قوسها است. از نظر ساختمانی این
راهها دارای زیرسازی و روسازی مشابه راههای اصلی درجه یک هستند و اغلب روسازی آنها با مصالح شنی انجام گرفته است.
3- -3- 1-3راههای فرعی جنگلی ) (Secondary Roadsیا راههای درجه سه
این راهها بهمنظور دستیابی به پارسلهای قطع و خروج چوب آنها احداث میگردد. پارسل واحد برنامهریزی در طرحهای
جنگلداری بوده و وسعت آن حدود 20تا 50هکتار است. راههای فرعی امکانات خروج چوب یک یا چند پارسل را که وزن آن از چند
صد تن در سال تجاوز نمیکند فراهم میآورند. این چوب پس از گذر از مرز پارسل به راه اصلی درجه دو و از آنجا به راههای اصلی
درجه یک و راههای عمومی )تا مرکز فروش و مصرف( حمل و منتقل میشود.
در ساختن راههای فرعی )درجه سه( تنها به عملیات خاکبرداری و خاکریزی اکتفا گشته و حتی کوبیدن خاک اغلب به عهده
کامیونها یی که هر از چندگاه روی آن عبور میکنند واگذار میشود. گاه نوعی زیرسازی و روسازی ساده و مختصر نیز بسته به

اهمیت شرایط منطقه و خاک صورت میگیرد. مشخصات فنی این نوع راهها از نظر طراحی و اجرا با جادههای درجه یک و دو کاملا
متفاوت است. این راهها ارتباط یک یا چند پارسل را با راههای اصلی برقرار میسازند. چوبهای بهرهبرداری شده معمولا در کنار این
راهها دپو میشوند تا از آنجا )در زمان مناسب( بارگیری و به محل انبار )داخل جنگل( و یا مستقیما به محل مصرف حمل شوند.
با توجه به اینکه تراکم عبور در این راهها کم است، مشخصات فنی آن نیز در سطحی پایینتر قرار دارد بهطوری که فقط بتوان در
ایام خشک سال از روی آن تردد نمود. تردد کامیونها، فورواردر ) ،(Forwarderاسکیدر و تراکتورها از روی راههای فرعی باید
منحصر به ایامی باشد که به سلامت راه زیاد قابل ملاحظهای وارد نشود. این ایام عبارتند از روزهای خشک تابستان و یا روزهای
سرد و یخبندان در فصل زمستان.
برای رعایت اصل فوق لازمست مقررات شدیدی وضع شود تا وسایل نقلیه نتوانند در هر زمان بر روی این راهها تردد نمایند. در
غیر این صورت شیارهای ایجاد شده در زیر چرخها مقدمات فرسایشهای شدید را فراهم میکنند. ترمیم خرابیهای فوق هزینههای
زیادی را در بر خواهد داشت. عدم انجام تعمیرات لازم موجبات تخریب شدیدتر و نهایتا بلا استفاده شدن راه را فراهم میکند.
3-4- -3-1راههای تراکتور رو و مسیرهای چوبکشی
علاوه بر سه نوع راههای جنگلی که به آن اشاره شد، یک نوع راه یا مسیر دیگری نیز در جنگل ساخته میشود که به تردد
کامیونها اختصاص نداشته بلکه منحصرا مخصوص عبور اسکیدرها و تراکتورهای جنگلی است. این مسیرها نیز مشخصات فنی خود
را دارند و با کمترین عملیات خاکبرداری و خاکریزی احداث میشوند که آنها را راههای تراکتور رو )(Strip Roads, Skidtrail
مینامند. این راهها مشابه مسیرهایی هستند که خود به خود در اثر چند بار رفت و آمد از یک نوار مشخص )برای کشیدن چوب توسط
تراکتور( در سطح جنگل بهوجود میآیند که آنها را مسیرهای چوبکشی مینامند ) (Skidd waysمسیرهای چوبکشی قبل از شروع
عملیات بهرهبرداری توسط مسوولین مشخص میشود تا تراکتورها و اسکیدرها در آن رفت و آمد کنند و به کل عرصه پارسل، درختان
و نهالها زیان نرسانند که گاه به برداشت موانع )مانند سنگ و غیره( در مسیر چوبکشی اقدام و اکتفا میشود. با توجه به نکات فوق،
مهمترین نوع راههای جنگلی )از نظر طول و اهمیت( راههای جنگلی درجه دوم اصلی است که به آن توجه بیشتری خواهد شد.